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沒有人能夠預想到SUV在進入中國七年之後能出現如此消費熱潮。統計數據顯示，自2004年東風本田將CR-V引入中國以來，中國SUV的年銷量從2004年的21萬輛增至2010年的132萬輛，成為國內車市中增長最快的細分市場。　　日前，在中國城市SUV趨勢論壇上，新華信總裁林雷表示，未來十年30萬元以下的SUV將進入井噴階段，超過15%的乘用車市場份額指日可待。　　據瞭解，今年上半年我國乘用車銷量僅增10%至595.98萬輛，增速遠低於去年同期。雖然車市增速放緩，但是乘用車市場中的SUV銷量表現較好，在各類乘用車中增速最高同比增長26.8%。　　東風本田汽車有限公司總經理水野泰秀告訴記者，中國SUV的發展勢頭十分迅猛，其在乘用車市場的占有率已超過瞭10%。但是在歐洲和美國，SUV的市場占有率分別為15%和25%，因此中國SUV市場還擁有巨大的發展潛力。　　在今年中國汽車市場出現增速放緩的背景下，SUV持續保持高增長並不讓人感到意外。林雷認為，SUV通過不斷地進化，使SUV兼顧瞭轎車的舒適性和越野車的通過性，滿足瞭城市休閑和交互的需求，同時也滿足瞭消費者對傢庭生活的追求方式。另外，未來的2012-2014年，中國會進入第三次換車高峰。SUV在消費者換車過程中將是一個非常重要的首選車型。　　值得關註的是，根據蓋世汽車網的統計數據顯示，國產SUV市場中，市場份額超過一半的是外資品牌，今年上半年其市場占有率進一步上升。14款合資品牌SUV的總銷量同比增長37.7%至43.6萬輛，市場占有率由去年上半年的53.6%增至今年的58.2%。　　林雷認為，新上市的SUV市場多數為合資品牌車型，增長速度非常快，一方面反映瞭消費需求，一方面也反映瞭產品力在SUV市場上發揮很大的作用。　　不過，對於SUV油耗高的詬病，業內普遍存在爭議。在中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚看來，SUV由於重量大，油耗高，一旦中國出臺限制油耗或者是有利於低油耗汽車的政策，將對SUV市場產生巨大的影響。　　但對於生產企業而言，目前在新能源車尚未普及之前，節能減排、降低油耗隻能是最好的方法。“SUV的趨勢首先應解決碳排放的問題。從某種程度上說，目前SUV的排量會繼續下降，滿足未來消費者對城市SUV的需要。” 東風本田執行副總經理陳斌波說。　　商報記者 藍朝暉

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在渠道混亂紛爭一年之後，北汽與戴姆勒終於達成瞭和解，雙方各持股50%成立“北汽奔馳銷售事業部”，並將在年內正式掛牌。從客觀上看，北汽與奔馳成立銷售事業部是為瞭促進銷售，統一渠道。但實際上，這更像是還兩年來北京奔馳的賬。　　自北京奔馳引進C級國產以來，由奔馳中國和北京奔馳分別主導的兩套銷售體系，雖然共用一個渠道，但在產品銷售上爭鬥就從未停止過。而奔馳以先進口後國產的模式，以及北京奔馳的單獨促銷，導致瞭奔馳的價格混亂，不僅影響瞭整體的銷量，同時對奔馳的品牌也產生瞭負面影響。　　北汽和戴姆勒共同成立銷售事業部，對於奔馳中國的影響不小，畢竟進口奔馳的銷量和利潤遠超北京奔馳。但從長遠來看，實現2015年國產奔馳占據奔馳在中國市場70%的銷量的計劃，對於戴姆勒而言，回報將很豐厚。　　實際上，目前中國是全球第一大汽車市場，成為全球車企的“利潤奶牛”，豪華品牌更是利潤頗豐。　　毋庸諱言，今天的中國汽車市場不乏淘金的機會，從通用增持上汽通用五菱10%的股權到大眾提升一汽-大眾股權，提高本土化率已成為合資公司在中國市場未來謀取利潤的一張王牌。　　不過，奔馳在中國的發展卻遠遠落後於競爭對手。渠道的價格混亂、銷售體系分散，必將影響到雙方的利益。　　由此可見，如果在市場狀況最好、企業本應最賺錢的時候，雙方還在因渠道內訌，一旦車市下滑，雙方隻能是兩敗俱傷。　　今年北京奔馳迎來瞭最好的發展時期，今年上半年，奔馳在華銷量增長幅度將近60%，其中北京奔馳自2010年產銷超過5萬輛，首度實現盈利之後，今年上半年，北京奔馳的銷量增速高達120%。業內推測按照這樣的增長勢頭發展下去，奔馳在華月均銷量將在明年第二季度超過奧迪。　　正如北汽集團董事長、北京奔馳董事長徐和誼所言，“未來一年就是要把過去北京奔馳的欠賬補回來”。而為瞭還賬，雙方都將做出讓步，實現雙贏。　　本版漫畫 韓瑋

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“長安汽車(000625,股吧)中高端轎車自主研發水平非常高，也具有較好的性價比，以C級車為主要車型的自主品牌轎車先期主要針對一線城市。”日前，北京長安汽車公司副總經理蘭祥文向媒體透露瞭長安汽車的中高端乘用車規劃。明年3月，長安汽車將推出首款高端轎車，對手鎖定凱美瑞級別的中高檔車型。　　點評：據悉，長安汽車在京的高端乘用車生產基地一期建設已基本完成，年產能可達20萬輛。進軍一線市場，對手瞄準凱美瑞，長安汽車勇氣可嘉。但車市較量靠的是實力，長安汽車是否真的有那麼強，目前還是個問號。　　商報記者 王萬利

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⊙記者 張牡霞 ○編輯 王曉華　　針對近期工信部對汽車行業兼並重組的表態，浙商證券發佈研究報告認為，汽車行業位列八大兼並重組行業之首，預計汽車企業兼並重組有望掀起新一輪熱潮。　　報告認為，面對國際汽車業的激烈競爭，我國汽車產業要不斷地搶占國內市場乃至國際市場，建設中國的民族汽車產業，這就要求我國有實力的汽車企業要不斷並購整合一些小的或經營不善的企業，來擴大企業規模。　　浙商證券認為，一些民營汽車企業，憑著戰略把握能力、資源運籌能力以及靈活的經營機制取得瞭市場上的成功。為瞭進一步擴大企業規模，提升企業的市場競爭力，會在企業資金允許的范圍內並購一些國有小汽車企業，以實現企業資源的優化、企業文化的再造。或者是行業外的民營企業通過兼並收購汽車企業實現借殼上市，以達到曲線融資，提升核心競爭力的目的。　　並購重組可以助企業實現快速擴張，也是浙商證券做出這一判斷的重要原因。浙商證券報告指出，許多企業通過並購在短短幾年的時間實現飛速的增長，企業可以在發展過程中，通過並購突破資金、技術、銷售渠道的壁壘，同時通過並購產業鏈上下遊的企業也可達到相應的成本優勢；企業在開拓市場過程中經常面臨營銷渠道不暢，市場信息不足等困難，通過並購，可以有效地降低這種渠道不暢形成的障礙。

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2011年7月29日，華域汽車(600741,股吧)公告稱，接到控股股東上海汽車(600104,股吧)工業（集團）總公司函，告知中國證監會將於近日審核上海汽車集團股份有限公司發行股份購買資產方案，該方案涉及上海汽車擬向上汽集團發行股份購買上汽集團持有的本公司1,552,448,271股股權（占本公司總股本60.10%）事宜。　　2011年7月1日，一汽轎車(000800,股吧)和一汽夏利(000927,股吧)雙雙發佈公告稱，其控股股東中國第一汽車集團公司(一汽集團)重組改制方案已獲國資委批準。　　2010年8月18日，北汽集團與廣東寶龍輕汽簽署瞭收購協議。北汽集團出資1元獲取廣州寶龍的所有存量資產，寶龍成為北汽的全資子公司。以寶龍為基礎，北汽華南基地項目啟動，基地落戶廣州增城。　　2010年4月26日，廣汽集團與吉奧汽車簽署瞭戰略合作協議。廣汽集團主要以現金方式出資，吉奧則以其汽車產業相關資產出資，雙方共同將原吉奧汽車整合成為一傢廣汽集團與吉奧汽車分別持股51%和49%的合資公司。廣汽集團成為吉奧汽車的控股股東。　　2009年11月10日，中國兵器裝備集團和中國航空工業集團舉行瞭重組中國長安汽車(000625,股吧)集團的簽字儀式。中國航空工業集團將其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力(600178,股吧)、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥給長安汽車集團，長安汽車集團借此完成瞭對哈飛、昌河等汽車公司的收購。整合後的新長安規模超過東風汽車(600006,股吧)，僅次於上汽和一汽，躋身國內汽車行業三甲。　　2009年5月21日，長豐集團將其持有的長豐汽車29%的股權轉讓給廣汽集團，本次股份轉讓完成後，廣汽集團成為該公司第一大股東。長豐集團持有的長豐汽車股份由50.98%減少到21.98%，為該公司第二大股東。

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⊙見習記者 潘高穎 ○編輯 王曉華　　無論是強強聯合的國內並購，還是中外合資品牌的陸續推出，在前一輪汽車業兼並重組中，備受關註的“四大四小”各有各的成績。而在新一輪放開重組主體、加強跨區域合作的兼並重組中，行業先鋒們依然在用各種手段“搶占先機”。　　在去年九月國務院下發的《關於促進企業兼並重組的意見》當中，關於汽車行業的兼並重組也有瞭新的思路，其中，兼並重組的主體放開和跨地域結合都將被強化，民營車企也被納入兼並重組的格局之中。　　隨著指導思路發生轉變，一些車企的重組思路也越來越明晰。記者近日從東風集團內部瞭解到，“東風式突圍”已經開始，過去主打合資品牌的東風在新的兼並重組思路中，將積極引入民資，同時擴大合資。　　其實早在去年9月放開民資的政策明確之前，東風公司便在引入民資方面走在瞭前面。2010年6月2日，東風雲南汽車有限公司增資擴股協議簽字儀式在北京舉行。根據協議，新雲汽由東風集團、湖北明想集團有限公司、經營者團隊三方出資組建，其中，東風集團以東風雲汽凈資產出資占比30%，湖北明想集團以現金出資占比60%。　　吸收民間資本對東風集團意義重大。東風公司黨委副書記范仲曾表示，引入戰略投資者對東風雲汽進行增資擴股式的合資重組，有利於建立產權多元化的體制和更為有效的機制，導入流動資金，加強內部管理，加大市場開拓力度，全面提升企業綜合實力，希望能把新雲汽打造成面向西南和東南亞市場的高原型特種商用車生產企業，確保新雲汽可持續健康發展。　　與民間資本合作，東風集團同樣意在擴大企業產銷規模及更大范圍內的區域汽車資源整合。據東風雲汽總經理、黨委書記胡偉明介紹，“增資擴股後的新雲汽，五年內將形成年產銷5萬輛的規模，並初步形成西南汽車工業園；十年內將完善西南汽車工業園及其配套，加快推進區域性汽車工業資源整合。”　　除瞭將繼續吸納民間資本進行自身發展之外，東風集團還將在其成果豐碩的合資版圖上進行突破。　　從目前東風集團合資企業數量和產品線數量來看，該企業目前的外資“聯姻對象”就包括雪鐵龍、標致、日產、本田四大品牌，加上去年談妥的東風裕隆，其產品線覆蓋瞭轎車、SUV、MPV等絕大多數主流細分市場。　　東風汽車(600006,股吧)集團人士對記者表示，在這一輪“兼並重組”的過程中，東風集團未來的版圖仍將繼續擴大。　　就在上周，業內盛傳東風集團正和同屬裕隆集團旗下的中華汽車談判，希望重組中華汽車、福汽集團、三菱三方合資的東南汽車。對於這一傳聞，東風汽車集團董事長徐平的回答引人遐想，“現在沒有接觸，但不排除以後有接觸”。　　不斷發展壯大的東風汽車仍然離不開重組。徐平曾表示，“如果東風集團要保持競爭力，肯定需要在增強核心競爭力的基礎上，進行一些業務和資本方面的優化。所以說東風需要重組。”　　在重組思路上，東風集團頗有自己的想法。徐平就曾列出東風選擇重組對象的三大條件：一是要有利於提高東風的自主研發能力，二是要符合國傢戰略性產業的發展政策，三是要有利於“十二五”期間東風集團走出去的戰略規劃，而不是單純地為瞭擴大規模而重組。　　記者也瞭解到，除瞭野心勃勃地“勘察”國內市場，東風集團在其豐富的合資品牌陣營中也在步步為營，眼下和英菲尼迪、雷諾的“聯姻”就已在醞釀之中。

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⊙見習記者 潘高穎 ○編輯 王曉華　　我國為什麼要放開汽車業重組限制，這對汽車業重組意味著什麼？本報記者就此專訪瞭資深汽車分析人士張志勇。　　上海證券報：工信部將汽車列為八大兼並重組行業之首，並提出要放開重組主體、提倡跨區域兼並，您認為這種思路上的變革是出於怎樣的考慮？　　張志勇：應該是考慮到在所有制上一視同仁。相關部委還是希望用市場的力量讓各個企業各顯其能，比如，原來福汽、長豐都是北汽的目標，但後來廣汽並購瞭長豐，現在東風又準備並購福汽。在這種情況下，政府部門沒必要去介入，去“拉郎配”。把重組思路放開，就是讓企業在這個過程中擔當主角，去考慮自身發展。　　上海證券報：放開重組主體的提法，實際上就是終結瞭2009年提出的“四大四小”模式，您如何看待“四大四小”重組思路的結束？　　張志勇：由於受到2008年次貸危機的影響，整個世界車市形勢不容樂觀。我國政府及時采取一系列措施，包括汽車下鄉、購置稅減半、產業振興規劃，最主要的目的是挽救汽車市場不受或盡量少受經濟危機的影響。“四大四小”就是在這種情況下提出的。　　政府主管部門一直希望將中國汽車產業的並購重組積極推動下去，但由於中國汽車銷路非常好，隻要有能力造車，企業就活得不錯，當大傢都過得不錯的時候，願意被兼並的就很少瞭，而且其中既涉及小企業的利益又涉及地方政府相關的稅收、就業，利益的糾葛非常多。所以，政府部門希望劃定出“四大四小”，以起到領頭羊的作用，國傢重點支持這“四大四小”，把他們做大，然後讓他們兼並更小的企業。　　但“四大四小”本身就是一種行政化的考慮，誰也不能保證這劃定的“四大四小”在五年之後或十年之後仍然是行業最強勢的企業。另外，原先的提法規避瞭民營企業，但民營企業無疑是中國汽車產業非常重要的一部分，比亞迪(002594,股吧)、長城和吉利都做得非常好。如果國傢再不把民營企業考慮進來，無疑會阻礙未來行業的重組。　　上海證券報：您能結合具體案例，談談汽車業成功的兼並重組嗎？這又給我們帶來哪些啟示？　　張志勇：從目前來講，李書福（吉利集團）對沃爾沃的並購應該是非常成功的。吉利通過並購，不僅把這個世界品牌拿過來，還獲得瞭獨立的管理權限。在並購沃爾沃之後，整個吉利集團也成長瞭很多，這並不是一個資產負債表上數字的成長，而是企業在整個管理上提高瞭，是軟實力的提高。　　第二，由於大傢對沃爾沃這個品牌發展的關註，吉利的品牌關註度也因此提升很多，並購一事所產生的效果，是沃爾沃品牌提升加吉利品牌提升的總和。　　第三，沃爾沃是一個發展時間很長的企業，長期以來積攢的消費者、市場和技術上的數據，對吉利集團來說都是很有價值的，畢竟吉利自身的成長時間有限，缺少積累，沃爾沃的經驗可以幫它走得更快更強，這是毋庸置疑的。

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本報訊（記者劉磊濤）從昨天起，6年以上舊機動車淘汰更新開始辦理，企業獎勵車型和辦公地點正式公佈。目前，包括18傢汽車廠商，共200餘個車型給予補助獎勵。其中，最高獎勵1.5萬元。市民可登錄該網址（bjtgc.cbeex.com.cn）查詢。　　據瞭解，政府補助及企業獎勵，將通過第三方交易平臺“北京環境交易所”進行。具體方式是，車主完成老舊機動車淘汰後，通過網上或辦理網點申請獲得企業獎勵憑證，更換新車時，使用該憑證沖抵車款。　　今後各傢廠商將不斷更新公示車型，市民可登錄北京市老舊機動車淘汰更新管理信息系統查詢。

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新邁騰 和帕薩特 的上市絕對是汽車市場的兩顆重磅炸彈，兩款車型的血緣關系以及相同之處造成瞭很多的假象，以致有人懷疑它們是同一款車型。它們到底是不是同一款車？到底有什麼聯系？今天我們就為大傢來解開這些謎團。　　身世之謎：新邁騰B7L　　我們知道老邁騰來自B6平臺，而新邁騰的原型車是B7大眾 最新的全球性B級車平臺，從1973年的第一代平臺發展至今已經有38年的歷史瞭全新邁騰的推出也將伴隨著老邁騰B6的退市。不過B7並非是換代的平臺，它依舊來自於PQ46，隻不過進行瞭升級與優化。老邁騰B6也來自PQ46平臺　　推出B7的同時，大眾就考慮到瞭中國市場的需求，因此來到國內的車型經過瞭重新調配後橋以及傳動系統，整個軸距加長瞭10厘米，主要就用來改善後排乘客的乘坐空間和舒適性。國外的B7　　而說到新帕薩特就得提一下NMS，NMS是大眾汽車為北美和中國市場量身開發的車型，其實也是基於B7開發的，在中國將由上海大眾 承擔開發和生產任務，在中國被正式被命名為Passat帕薩特，成為上海大眾帕薩特傢族有史以來的第四代產品。新帕薩特來自於NMS，也是由PQ46平臺研發而來的　　歸根結底，它們都來自B7平臺。從它們設計的出發理念而言，都是為瞭適應中國消費者的需求推出的。我們知道，中型車市場長期都被日系車型占據著，南北大眾一起來都是為瞭擠壓日系品牌的市場份額。　　兩款車型的相同之處：　　從底盤和動力系統來看，兩款車型非常一致，並且采用瞭全新的AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統，這套系統擁有獨特的S形偏心彈簧可減少減震器側向受力，前麥弗遜後多連桿結構能給予車輛很好的舒適性。1.8T和2.0T版本是主力車型　　從目前上市的車型來看，它們的動力單元幾乎全部是從老款邁騰 身上移植而來的，以1.8TSI和2.0TSI為主的動力系統。　　新邁騰和新帕薩特 兩款車型都推出瞭3.0L V6車型，與海外版的Passat B7車型的發動機一樣，最高輸出功率為250Ps，最大扭矩310Nm，並且采用瞭缸內直噴技術。而且新邁騰還推出瞭1.4T版本，不過新帕薩特也將1.4T車型例如後續產品計劃。與之匹配的變速箱依然是7速和6速DSG雙離合變速器，都沒有手動擋版本。兩車也都配備瞭ACC自適應巡航功能　　兩款車型在安全方面的配置也很一致，全車系都標配ESP電子行車穩定系統，當轉向不足或轉向過度時，可分別對各車輪單獨施加制動，甚至調整節氣門來保持車輛的行駛穩定性，避免危險情況發生。並且都配備瞭PLA自動泊車、ACC自適應巡航系統以及倒車影像功能。　　兩款車型的外觀內飾相似度也達到瞭90%，它們都采用瞭大眾 最新的橫拉格柵設計理念，車內也采用瞭相同的中控臺，相同的儀表盤，甚至行車電腦的顯示信息都相差無幾。　　新邁騰 和帕薩特 的不同：　　雖然相似度很高，但是新邁騰和帕薩特在細節方面還是有些不同，首先從外觀來看，新邁騰的橫拉格柵采用瞭四幅式，而帕薩特隻有三幅；其次就是前後尾燈的LED燈組形狀，其中邁騰前後分別采用瞭U型和M型，而帕薩特的前後都是L型。　　尾部也有很大不同，新邁騰的牌照框被安置在瞭行李箱下方的保險杠上，而帕薩特的牌照框在行李箱上，並且有凹進去的六邊形作為修飾，並且新邁騰尾部的倒車影像攝像頭被隱藏在大眾 LOGO裡，而帕薩特的被隱藏在LOGO下端。新邁騰的內飾層次感鮮明，石英鐘在空調出風口下方帕薩特的內飾中規中矩，石英鐘在空調出風口之間　　內飾也有些細節不同，新邁騰的中控面板更加具有層次感，新邁騰的石英鐘被安排在瞭空調出風口下方，而帕薩特的石英鐘在空調出風口之間；雖然中控臺上的按鈕排列相同，但是新邁騰的按鈕感覺要精致一些。　　由於原型車的不同，兩款車的軸距也有些差距，新邁騰的軸距達到瞭2812mm，而帕薩特為2803mm，不過兩款車型後排的舒適度以及空間都很不錯。　　總結：　　對於兩款車型的定位，大眾的工程師表示：“從理念的設計上說它們是兩種不同的車型，帕薩特是在中國市場和中國夥伴共同開發制造的一款車，但是B7是全球推出的車型，第七代B級車本身的理念更強調它是一款歐洲車型，更強調是一款富於創意的車型，所以這是兩個完全不同的領域。”　　實際上，兩款車型都主打偏商務級別的市場，從售價、造型、舒適度、配置等方面而言並沒有太大差異。不過這兩款十分優秀的車型博弈的結果不是兩敗俱傷，而是達到共贏。（文/汽車點評網 張丹）

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明日二度上會的長城汽車負債率近年來大幅上升。 IC 資料　　至一季度末公司負債率高達56.85%，本次募資額較2008年上會時增加4億元。　　早報訊 曾在2008年A股回歸路上“拋錨”的長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城汽車，02333.HK），將於明日（3日）接受中國證監會發審委的審核。與三年前的IPO(首次公開募股)申請不同的是，此次在募資規模上有所擴大，募資金額從27.55億元擴展到瞭31.66億元。　　募資規模擴大　　證監會最新披露的長城汽車招股說明書（申報稿）顯示，此次長城汽車擬發行不超過3.04億股A股，占發行後總股本（含10.33億股H股）的10%，擬登陸上海證券交易所。長城汽車表示，A股發行價格將不低於招股意向書刊登日前20個交易日公司H股平均收市價的90%。　　根據申報稿顯示，長城汽車此次共計劃募資31.66億元，用於投入發動機、變速器、車橋及制動器、內外飾和車燈等汽車核心零部件的擴產項目，具體包括計劃4.1億元投入年產10萬臺柴油發動機項目、5.7億元投入年產30萬臺發動機項目，以及5.7億元投入汽車車橋及制動器項目等。按計劃，募投項目建成並順利達產後，每年將給長城汽車帶來新增營業收入超過85.4億元，新增凈利潤超過9.8億元。　　此次已經不是長城汽車第一次上會。根據證監會發審委2008年第102次會議審核結果公告，長城汽車於2008年7月14日的審核當中未能獲得通過。資料顯示，當時長城汽車擬發行不超過1.21億A股，占發行後總股本的10%，主承銷商為銀河證券。而募集資金擬投資項目包括：年產10萬臺自動變速器項目、技術中心擴建項目、試驗中心建設項目、新型高性能柴油機項目、全球版高級SUV項目和全球版C級轎車項目，預計投資總額為27.55億元人民幣。　　長城汽車申報稿顯示，截至招股說明書簽署日，創新長城持有長城汽車62.27%的股份，是控股股東；魏建軍持有創新長城62.35%的股權，是長城汽車實際控制人。本次發行後，實際控制人控制的股權將被稀釋為56.04%，但仍處於絕對控制地位。　　根據上述資料，魏建軍，現年47歲，經濟師，擁有幾內亞比紹永久居留權，中共河北省委黨校企業管理專業畢業。曾任保定長城汽車工業公司總經理、保定長城汽車集團有限公司董事長、總經理。系河北省人大代表，1999年被評為“河北省勞動模范”，2003年被評為“中國民營企業傑出代表”，2008年被授予“中國汽車工業基礎人物”榮譽稱號，2009年被評為“河北省個體私營經濟領軍人物”。　　負債率快速上升　　值得註意的是，長城汽車2008年申請A股IPO時是一個典型的“不差錢”企業。根據長城汽車2008年的招股說明書申報稿，截至2007年12月31日，長城汽車擁有貨幣現金33.12億元人民幣，資產負債率為30.65%。2007年5月19日，長城汽車完成H股增發1.51億股，每股發行價10.65港元，共募得資金16.09億港元。　　為此，有媒體援引長城汽車內部人士的分析認為，自有資金充裕，負債少，並且2007年H股剛增發，或是長城汽車2008年A股IPO被否的重要原因。在證監會公告發佈第二日，長城汽車在港交所發佈公告稱：公司將使用自有資金解決自己的問題。　　然而，根據長城汽車上周五披露的申報稿，從2008年開始，長城汽車的負債率明顯增大。2008年12月31日至2010年12月31日的負債分別為36.79億元、71.31億元、132.98億元，而截至今年3月31日，長城汽車負債已達148.87億元，資產負債率也由2008年12月31日的34.40%上升到瞭56.85%。　　對於近近幾年來負債率持續上升的原因，長城汽車在申報稿中表示，主要原因為銷量的快速增長帶動生產以及采購量的增加，導致應付賬款和應付票據的增加，同時，銷量的增加也導致預收購車款的增長。　　值得註意的是，在長城汽車申報稿中，其近兩年的短期負債和應付利息均為零。　　輪胎召回事件仍有風險　　在長城汽車招股說明書中，還特別地到錦湖輪胎召回風險。　　招股說明書稱，2011年4月2日，錦湖輪胎(中國)公司按照《缺陷汽車產品召回管理規定》要求，決定自4月15日起，召回2008年至2011年所產7個批次共計30.27萬條輪胎。　　本次召回范圍內的輪胎產品在生產過程中沒有嚴格執行企業內部標準，過量使用返退膠，可能導致輪胎質量性能下降。該等輪胎主要涉及北京現代、東風悅達起亞、長城汽車等汽車企業約75000餘輛轎車的召回。　　根據國傢有關規定，長城汽車決定自2011年4月15日開始，召回涉及上述問題輪胎的部分炫麗、騰翼C30轎車共計4685輛，占錦湖輪胎本次召回所涉全部車輛的比重約為6%，占長城汽車同期汽車銷量的比重約為0.68%，總體規模較小。　　本次召回將通過長城汽車及錦湖輪胎全國經銷、售後網絡實施，相關配件及費用由錦湖輪胎承擔。　　長城汽車稱,盡管本次召回系由輪胎供應商產品缺陷引起，未給公司造成實質影響。但若相關零部件配套供應商提供的產品出現缺陷，或公司未能識別配套缺陷產品，公司仍將面臨召回的情形，並有可能承擔相應損失。

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