標籤: 台中電動車出租

台中電動車作為新興技術，電動汽車可能為中國的汽車產業帶來更多機遇。但在技術路線圖方面，目前各部委尚未達成統一。　　在科技部明確純電動汽車技術路線之餘，工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011—2022年）》的出臺時間一拖再拖，可能要到年底才露真容。而據知情人士透露，讓車企看重的香餑餑對節能與新能源汽車千億元財政補貼數字及其明確流向並不準確。　　業內人士分析，此前曝光的工信部《規劃》細節帶來的不僅是財政補貼流向的困擾潭子電動車，更重要的是其中所體現的技術路徑選擇在不同廠商間引來的資源爭奪，以及國傢力圖扶植自主創新培養自主品牌新能源汽車的糾結。　　事實上，中國的風電、光伏、LED照明等技術的投資熱潮背後，是核心技術與裝備方面對於進口的依賴；“市場換技術”的背後，是外國對於核心技術的嚴密封鎖。　　分析人士指出，為瞭增強國傢的技術競爭力，我國已經將自主創新作為國傢發展戰略之一，因此創新型路徑也應當成為電動汽車產業發展的主要選擇，這也是科技部等支持直台中電動車出租接發展純電動汽車以期實現“彎道超車”的背後邏輯。　　而支持“混合動力汽車”作為過渡路徑的支持者則認為，在市場不成熟的情況下，不能跨越必要的技術階段。　　路線圖爭議的存在，導致企業在選擇技術發展重點的時候有所顧慮，猶豫不前。和企業相關的技術產業發展方面，自主研發、市場換技術和進口零部件采購集成三種路徑也各有市場。　　分析人士指出，自主研發路徑遠期來看有利於企業掌握核心技術並提高競爭力，但投資大、盈利周期長等問題降低瞭企業選台中電動自行車擇創新型路徑的意願；技術引進-消化-吸收的路徑也可以幫助企業掌握部分關鍵技術，但企業往往重引進，輕消化吸收；采購進口零部件進行簡單組裝生產電動汽車的路徑難以使企業獲得長期競爭力，但有的企業傾向於選擇此路徑以實現迅速回收成本並占領市場的目標。　　國內車企在彷徨中等待，但國外老牌車企已經紛紛搶灘電動汽車專利技術以及市場份額。　　是循規蹈矩“市場換技術”，還是借機自主創新實現“彎道超車”，不僅僅是對車企，對中國產業而言，都是個台中電動車補助待解的問題。

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台中電動車當業界認為比亞迪(002594,股吧)（002594）最壞的時刻已過去時，一則公告卻讓投資者揪心。　　日前，比亞迪發佈2011年半年度業績預報稱，估計1-6月歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.21億元-3.63億元，與去年上半年24.21億元的盈利相差甚遠，同比猛降85%-95%。而據該公司此前披露的數據，其今年一季度凈利潤2.67億人民幣，同比下降84.35%。　　比亞迪把業績下降的原因歸為受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消及市場競爭加劇的影響，以及占據比亞迪利潤43%的手機部件及組裝業務受單一最大客戶諾基亞部分訂單推遲的影響，業務銷售收入與去年同期相比有所下降。　　事實上，近期，高漲之後的比亞迪股價已經開始大幅跳水。而讓巴菲特看中比亞迪新能源戰略轉型夢想，也一直讓投資者憂心。　　財報數據顯示，比亞迪在2010年大舉押註新能源汽車，但比亞迪汽車2010年僅取得215.5億元銷售額，較2009年的209.91億元汽車營收幾乎沒有增長。　　據此，美林等投行亦謹慎認為，比亞迪基本面惡化尚未見底，預期銷售額和利潤率反彈為時尚早。　　業務前景不明　　“在比亞迪三大業務板塊（新能源，汽車和電子代工）中，無一業務處於同行業的絕對領導力地位，同時，三大業務板塊也大多具備資金和人力密集型特點。”深圳市一位證券行業分析師向記者表示，比亞迪要實現王傳福描繪的“公司未來重點是新能源業務，但也兼顧傳統汽車和電子產品業務”的戰略轉型，或許因政策和政府采購不確定因素太多而舉步維艱。　　“有消息稱醞釀出臺的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》，已將“十二五”電動車產業化目標由50萬輛下調至25萬輛。 同時，國傢對新能源汽車技術路線選擇是純電動汽車還是混合動力新能源汽車尚未下定論，這一切都讓比亞迪糾結。”上述分析師認為，比亞迪確定的新能源汽車業務受國傢產業政策的影響較大，未來對相關產品的銷售補貼政策及政府支持性的充電設施建設均會產生重大影響。　　比亞迪對此亦有清醒的認識，在其招股說明書中提醒，“如潭子電動車補貼政策出現變化或取消，將對本集團新能源汽車在已有試點城市的推廣和未來的規模發展產生直接影響”。　　以最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的深圳為例，去年比亞迪F3DM共計銷售瞭400多臺，而計劃生產1000臺，實際銷售量與即使謹慎的目標相比仍然有差距。　　新能源汽車，特別是純電動汽車，受制於充電設施以及電池技術等方面的掣肘，政府采購成為各生產廠傢的市場主體。但業界認為，基於對未來新能源汽車產業的看好，出於對扶植地方產業發展的考慮，各地方政府大多把采購目標放在本地汽車生產廠傢。　　深圳是比亞迪的主戰場。在這裡，其也直面深圳五洲龍汽車有限公司的競爭和蠶食。　　本報瞭解到，8月，深圳將為第26屆世界大學生夏季運動會投放2011輛新能源汽車，占大運會交通車輛總需求3810輛的50%以上，一舉超過北京奧運會的500輛和上海世博會1147輛新能源汽車投放的總和。這也成為市場看好比亞迪新能源汽車的重要因素。　　但是在深圳市將投放的2011輛新能源汽車中，新能源客車全部由深圳五洲龍汽車有限公司包攬。本屆大運會，五洲龍新能源汽車的投放量將占大運新能源汽車總數的75%以上。　　據深圳市政府介紹，在這2011輛投放於大運會的新能源汽車中，混合動力普通大巴1350輛、混合動力雙層大巴20輛，純電動大巴253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池場地車60輛、燃料電池大巴2輛。這其中，比亞迪隻提供300輛電動出租車和200輛純電動大巴。　　作為比亞迪新能源汽車的另一主戰場長沙，比亞迪方面透露，長沙市政府已經確定瞭1000輛比亞迪K9純電動大巴采購意向的首批100輛訂單，將在7月底前完成采購合同並確定配套方案。　　但“規劃”中的數字仍有變數。比如，有研究人士指出，長沙市的“1000輛”訂單隻是意向性協議，是否最終采購還是個問號。　　雖然比亞迪今年想把電動汽車銷售拓展到北京、上海等目前享有國傢新能源支持政策的其他城市，但新能源汽車推廣目前客觀存在的地方保護主義以及未來不確定的財政補貼政策使得比亞迪困難重重。　　再台中電動車出租以市場驅動力為例，今年五月，深圳首批50臺純電動出租車運行滿周年。雖然比亞迪通過銷售車輛實現盈利，但是據日前深圳鵬程純電動出租車公司向深圳市政府提交的一組數據表明，該公司運營的純電動出租車車隊虧損已達700萬元。運營的虧損必然對電動汽車推廣形成阻力。　　顯然比亞迪也感受到這個潛在的威脅。在其招股說明書裡，比亞迪就提醒投資者，“由於新能源汽車的公用事業運行及私人購買補貼僅限於國傢目前試點的城市，本集團新能源汽車面臨銷售范圍有限、在其餘城市推廣暫時存在一定難度的問題。”　　同時，巴菲特在懷疑對比亞迪的投資，考慮是否出售持股。巴菲特如確實售股，比亞迪必再次大受打擊。　　電池技術存疑　　除卻新能源汽車業務前景不明朗，比亞迪還面臨其他危機。　　就在7月初，於今年3月已經獲得中國銀監會批準的比亞迪與法國興業銀行(601166,股吧)附屬公司CGL在深圳成立合資汽車金融公司的行動也被對方終止。原因在於CGL認為中國汽車市場風險正在增大。　　比亞迪去年6月宣佈擬與法國興業銀行附屬公司CGL在深圳成立合資汽車金融公司，註冊資本為5億元人民幣。其中比亞迪出資4億元，CGL註資1億元等值的歐元。兩者分別占八成和兩成股權。　　CGL為合同終止而向比亞迪僅僅支付225萬元，比亞迪表示，終止合作不會對公司的財務狀況及經營成果產生重大影響。　　另一方面，電池安全性也成為困擾比亞迪磷酸鐵鋰電池技術快速市場化的一大掣肘。　　自2008年12月宣佈運營其第一款雙模可插入式混合動力電動汽車F3DM以來，比亞迪就一直承受著業界對其電動汽車在快充模式下的長續航裡程、超長電池壽命以及安全性等方面的質疑。　　在2011年5月17日，比亞迪公佈其作為示范性運營項目的新能源車的運營情況，包括正在全球各地運營的F3DM、e6和純電動大巴K9。　　以在深圳純電動出租車e6為例，動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主生產的磷酸鐵鋰電池。　　在電池方面，投入巨資研發之後，比亞迪的磷酸鐵鋰電池技術被其視為電動車以及儲能電站的核心，但長江證券(000783,股吧台中電動自行車)分析師張樂認為，隨著比亞迪對磷酸鐵鋰電池的不斷投入，其產能爬坡在穩步推進，但“單單技術指標上的領先是不夠的，比亞迪的電池目前還面臨著發展上的瓶頸，其中最重要的就是產能的限制和過高的成本”。　　但在4月11日杭州眾泰朗悅純電動出租汽車自燃事件剛剛公佈事件結果，7月18日上海雷博新能源汽車技術有限公司生產的“電池+電容”雙電電動車再發自燃事件，故障原因主要是電動車所使用的“磷酸鐵鋰電池”出現瞭問題。接連出現的事故讓公眾對電池技術存疑的同時，也讓比亞迪磷酸鐵鋰電池技術快速市場化蒙上陰影。　　電池核心業務競爭加劇　　繼轉投資電池模塊新普科技之後，7月初，鴻海董事會宣佈，投資原瑞電池1800萬美元，這是鴻海集團繼轉投資新普跨入電池模塊後，首度跨入鋰電池生產領域。這一消息讓比亞迪緊張並開展應對措施。　　比亞迪財報顯示，2010財年，其手機部件、二次充電池、汽車三大主業占公司營收比分別為42.9%、10.3%、46.7%。　　事實上，富士康和比亞迪在代工領域之爭，也是王傳福心頭的一塊石頭。早在2007年6月，富士康國際（2038.HK）旗下兩傢子公司，同時在香港以盜取商業機密為由，將比亞迪告上法庭。　　雖然至今尚未結案，但研究人士表示，如今富士康也涉足鋰電池生產領域，勢必搶食比亞迪鋰電池方面的市場份額。　　或許作為應對之舉，7月19日晚間，比亞迪接連發佈公告，披露公司利用A股募集資金對旗下深圳比亞迪鋰電池公司、深圳比亞迪汽車有限公司及比亞迪汽車有限公司增資的同時，為發展新能源汽車以及鋰電池產業，比亞迪將增資其參股公司西藏日喀則紮佈耶鋰業高科技有限公司，增資金額為人民幣9000萬元。紮佈耶鋰業成立於1999年6月30日，主營鋰礦、硼礦、鋰硼系列產品等。　　“目前的收入及利潤主要來自於三大傳統業務，即傳統汽車、手機部件及二次電池，但是從戰略的角度看，比亞迪未來發展的重心將主要是新能源產業，即電動汽車、太陽能電池和儲能電站。”長江證券研究員張樂分析，2011 年是比亞迪傳統業務及新興業務的轉型交叉期，變化的拐點也許台中電動車補助從今年開始。

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台中電動車盡管投資界和資本市場已掀起瞭新能源汽車熱潮，但有關具體技術發展路線圖似乎還未清晰。　　7月14日，科技部制定的《國傢“十二五”科學和技術發展規劃》公佈，業界解讀其為，明確瞭新能源汽車全面實施“純電驅動”技術轉型戰略。　　但最新一期的《求是》雜志刊登的國務院總理溫傢寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選，其中的內容顯示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什麼，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，並不十分明確。　　一個“明確”和一個“不十分明確”，讓各大車企落下的心再次懸起。　　據業內人士向記者透露，由工業和信息化部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》目前已內部下發至汽車整車廠，預計將於下半年正式公佈。　　事實上，與新能源汽車相關的四部委國傢發改委、工信部、科技部、財政部之間就發展的路徑、補貼方向等細節沒有達成完全的共識。　　業內人士分析，基於目前國內車企對新能源汽車核心技術的掌握現狀以及市場化規模推廣考慮，工信部傾向於節能汽車（包括油電混合動力汽車等）和新能源汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車等）齊頭並進。而就新能源汽車發展路徑，也擬采取純電動汽車和插電式混合動力汽車“兩條腿走路”的電動汽車產業發展技術路線圖。　　而科技部則基於要“彎道超越”歐美日發達國傢的思路，傾向於“優先發展電動車”。　　受訪的車企大多表示，在新能源汽車產業發展技術路線圖以及產業路徑尚未統一和明確前，企業也在做兩手準備，即純電、混動“兩條腿走路”。　　“一方面，電動汽車，尤其是純電動汽車的大規模推廣以技術的成熟為基礎，而技術何時成熟大傢不知道；另一方面，電動汽車在中國的早期推行，需要政府的大力支持，而現在政府針對電動汽車具體的政策潭子電動車力度和時間表還是一個未知數。”某知名券商汽車行業資深分析師如此表示，要準確判斷中國電動汽車市場什麼時候發展起來是很難的。　　路線圖仍未清晰　　科技、工信、發改和財政等對電動車技術路線未達共識　　廣義的電動汽車主要可以分為三種類型：混合動力電動汽車，純電動汽車和燃料電池電動汽車。其中，後者作為未來電動汽車的理想解決方案之一，實現商業化尚需時日；相比之下，前兩者是中短期內可實現產業化的主流電動汽車解決方案。　　科技部主要負責推進電動汽車技術研發和示范進程，一方面通過“863”計劃節能與新能源汽車重大項目推動電動汽車的研發，另一方面也發起瞭節能與新能源汽車示范推廣（“十城千輛”計劃），通過電動汽車的示范運行與技術檢驗推進產業化進程。　　基於自主創新、“彎道超越”歐美日發達國傢的思路，科技部明確瞭“優先發展電動車”思路。　　為此，科技部提出瞭系統的“挺進”路線圖。即重點推進關鍵零部件技術（電池—電機—電控）、整車集成技術（混合動力—純電驅動—下一代純電驅動）和公共平臺技術（技術標準法規—基礎設施—測試評價技術）的研究與攻關。並繼續實施“十城千輛”工程，形成一批國際知名、具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業。　　科技部還指出，到2015年，突破23個重點技術方向，在30個以上城市進行規模化示范推廣，5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，電動汽車保有量達100萬輛，產值預期超過1000億元。　　一位行業內分析師向記者介紹，目前，電動汽車的發展涉及到科技部、工信部、發改委和財政部等多個部委。但各個部門之間對電動汽車發展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統一。　　基於此，《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲未出。　　該人士分析，目前在新能源車的發展方向及技術路線方面，相關政策的缺位現象也比較突出。而這也許是引發溫傢寶在《求是》撰文台中電動車出租的原因。　　傳統車企均做“兩手準備”　　混動是當下主流，同時備戰純電動　　新能源車補貼政策雖未出臺，但各車企已經“蠢蠢欲動”。記者在采訪中發現，各車企翹首以待國傢確定新能源汽車發展方向和最終目標，在忐忑中做著混合動力和純電動一起發展的“兩手準備”。　　德國大眾汽車與一汽集團及上汽集團日前均簽署瞭支持在華合資廠開發電動車的聲明。至2012年，一汽集團計劃新能源轎車產銷量達1萬輛，整個“十二五”規劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺；至2015年，上汽集團新能源汽車產能規劃將達30萬輛。　　上海汽車(600104,股吧)董事長胡茂元在年度股東大會上表示，上汽的目標是在“十二五”期間，新能源車市場的占有率與傳統車一樣，也能達到20%左右。胡茂元表示，上汽的技術路線已經明確，重點發展純電動車和混合動力車。　　但到底是重點發展純電動車還是混合動力汽車，上汽目前並沒有標出“重點”。　　和上汽未就純電動和混合動力作出選擇題一樣，重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇日前接受記者采訪時也表示，長安新能源未來堅持多種技術路線並行，按照“普及弱混、聚焦中混、提速純電動/Plug-in、深入關鍵零部件”的戰略規劃，逐步達到混合動力產品市場化、純電動產品技術產業化。　　按照長安的部署，由於純電動汽車目前受到市場、基建設備和核心零部件技術制約，現階段沒有將產品產業化的打算，目前的重點還是混合動力新能源汽車。但在“混合動力”作為過渡階段之後，車企還是做好瞭搶占純電動汽車的準備。　　“對於純電動汽車，在技術上要努力實現產業化。目前的產品技術設計不能隻是針對樣車，更要為將來的市場需求作準備。”任勇表示。　　任勇的想法在車企中頗具代表性。事實上，在將純電動汽車作為最終解決方案的同時，車企已經憑借已經成熟的技術在混合動力汽車市場上長袖善舞。　　以廣汽豐田台中電動自行車為例，在2010年4月12日，配備豐田全新油電混合動力技術的凱美瑞混合動力汽車量產下線時，廣汽豐田就定下瞭“40個月產銷50萬輛”的目標。　　廣汽豐田接受記者采訪時表示，新能源汽車作為一個備受關註的產業，其帶來的前景都是美妙的。但從現實來看，混合動力是新能源車最現實的選擇，而其快速發展也將為未來新能源汽車普及之路，打造一個更堅實的平臺。　　盛宴還遠未“開席”　　2016年才達10%滲透率　　作為新能源汽車最終解決方案，純電動汽車發展的市場潛力到底有多大？市場普及率到底有多快？受訪車企表示心中並沒底。　　清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健表示，發展純電動汽車，不僅受到技術和價格的限制，而且還會帶來新的問題，如發電可能會帶來更多的碳排放，電池也可能造成更大的污染。　　由氣候組織及貝恩公司合作完成的報告《低碳技術市場化之路電動汽車》把影響電動汽車推廣的因素歸結為八大方面，包括電池技術的發展、基礎設施的建設、購車價格的可比性、零部件的標準化、動力系統技術的發展、電動汽車的使用成本、個人收入水平、電池回收利用體系等。其中電池技術的發展、基礎設施的建設以及電動汽車與傳統汽車價格的可比性是決定電動汽車是否能廣泛使用的最重要條件。　　“從純電動汽車來看，盡管比亞迪(002594,股吧)、吉利等多個本土廠商推出瞭多款車型，但其中絕大部分還處於完善技術的階段；同時鑒於基礎設施和行業標準等外部條件的缺失，在終端市場上還鮮見純電動汽車的銷售與使用。”氣候組織在完成報告過程中，超過60%的報告受訪專傢認為至少需要到2013年，電動汽車才能在每年的新車銷售中達到5%的滲透率。　　“如果市場要進一步發展，達到10%的滲透率，超過半數的專傢認為至少需要到2016年。”上述報告認為，電動汽車的發展還具有一定的不確定性，未來發展很大程度上取決於政府的政策台中電動車補助導向與力度。

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台中電動車近日，海外媒體曝出瞭新一代奔馳A級五門掀背車型的最新諜照，新車進入瞭最後的測試階段，從諜照圖片可以看到，不同於現款的A級車型，2013款全新設計的奔馳A級車將會更寬，更長。　　新款奔馳A級基潭子電動車於一個名為MFA的前輪驅動平臺設計，諜照中，奔馳A級新車將采用瞭全新的車身設計，前臉設計與SLS車型相像，由於新車的偽裝較為嚴實，詳細的車身信息還難以知曉，不過除瞭圖片中的五門掀背設計車型，台中電動車出租全新A級還將會推出三門版本和搭載一款渦輪增壓發動機最大功率達320馬力的AMG車型。　　動力方面，全新A級將會擁有一系列的四缸汽油、柴油發動機，包括兩款1.6L汽油發動機和兩款渦輪增壓柴油發台中電動自行車動機，汽油發動機一個最大功率91KW，另外一個為116KW，而柴油發動機則分別是83KW和101KW.　　據悉，全新奔馳A級車型即將於明年在歐洲上市銷售，競爭對手鎖定全新寶馬1系和奧迪A3。台中電動車補助（圖片來自互聯網）

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國傢發展改革委產業協調司一位權威人士，在近日舉辦的“”十二五”低碳節能汽車發展研討會”上指出，限購憋不死中國汽車，但能源會憋死中國汽車。隻有加大實施汽車節能力度，降低汽車整體油耗，中國汽車產業才能實現可持續發展。　　新增車吃掉新增煉油能力　　按照中國目前的汽車增長速度，每年新增汽車消耗的成品油相當於新建一個2000萬噸的煉油廠。“十一五”（2006—2010）期間新增的1億噸煉油能力，幾乎被5年間新增的3500萬輛汽車全部吃掉。　　有分析認為，未來五到十年，我國汽車產銷仍將保持高速增長，到2020年中國汽車保有量有可能達到1.75億輛。按照2009年國內汽車單車年油耗2.14噸計算，2020年國內汽車用油將達到3.75億噸。按照出油率80%計算，2020年汽車用油相當於2010年中國石油(601857,股吧)消耗總量。新增近2億噸原油需求，這一巨額需求國際石油市場根本無法滿足。　　節能車才能突破能源瓶頸　　與其他汽車現代化國傢不同，中國汽車進入傢庭剛剛起步，就遇到瞭能源供應瓶頸。如何在確保國傢能源安全的前提下，讓汽車進入千千萬萬中國老百姓的傢庭，唯一的辦法就是汽車節能。　　汽車節能有三個途徑，一是開發新能源汽車，二是提高燃油經濟性，三是節約用油。　　從目前技術水平來看，電動汽車具有反復充電、使用成本低廉等優勢，成為新能源汽車未來發展的終極目標。但是電動汽車要進入千傢萬戶，還有一個相當長的過程。因此，傳統汽車節能是汽車領域節能的首要任務。　　據相關部門統計，2010年中國單車百公裡油耗7.7L，比歐洲和日本要高出近20%。目前中國單車年油耗比日本高出一倍還多，比歐洲高出50%以上。如果把單車百公裡油耗和單車年油耗降低到日本水平。那麼到2020年即使全國汽車保有量達到1.75億輛，總油耗不但不會增加還會減少。　　汽車節能需社會共同努力　　國傢信息中心信息資源開發部主任徐長明對記者說，中國以前的車市是A0和A級車為主，現在變成A＋和B級占主流，購車大型化趨勢非常明顯。　　他說，中國作為一個石油資源相對貧乏的國傢，在汽車結構上隻能走歐洲和日本模式，以小型化為主，而絕不能走美國模式。　　中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長付於武認為，在加快發展新能源汽車的同時，通過采用先進的發動機技術、自動變速箱技術，以及采用新材料實現汽車的小型化和輕量化，是快速見效的汽車節能途徑，應該予以大力提倡。　　通過良好的駕駛習慣和減少行駛裡程來減少燃油消耗，是節約用油的主要途徑。一項調查表明，北京市的小汽車平均每天行駛裡程達到45公裡，行駛裡程過長。要解決這個問題，必須大力發展公共交通。　　汽車節能不僅關系到汽車產業的可持續發展，關系到提高人們的生活水平，更關系到國傢的石油安全和能源安全。因此，全社會都要重視這個問題。（據新華社北京7月24日電）

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比亞迪E6出租車去年5月亮相鵬城街頭。資料圖片　　去年11月4日，60輛新能源汽車巡遊深圳，圖為活動現場。2010年7月16日，在北京中國國際展覽中心，一名觀眾在體驗電動汽車充電樁。新華社資料圖片　　深圳商報記者 錢飛鳴　　實習記者 餘 璐　　起步階段，尚未大規模應用的電動汽車難以支撐起充電網絡，屈指可數的充電站同樣也制約著車的應用。　　一道特殊的“電荒”難題，橫亙在電動汽車和充電網絡之間。　　深圳的“解題”速度開始加快。　　一方面，是2011輛新能源汽車將在8月的大運會亮相，應用規模實現跨越式突破；另一方面，充電環節的投資者加緊瞭佈局落子，無論是南方電網還是普天海油，投入使用的充電站即將突破兩位數。　　電動出租車隻有早上才會跑關外　　“我們現在基本上隻在福田和羅湖出車，關外沒有充電站，一大早電足的時候，會有車跑跑關外，到下午就沒有司機願意跑那麼遠，也沒那能力。”在鵬程出租黃隊長的眼裡，自己隊裡的出租車是以充電站為活動半徑的。　　鵬程的出租車隊規模不大，隻有50輛，但這50輛是清一色的純電動車比亞迪E6。去年5月，紅白相間的E6駛上街頭，組成瞭眼下國內規模最大的純電動出租車隊。專業評論認為，E6出租車是為大規模商業化生產試水，能夠成為合格的出租車，意味著可以滿足絕大多數城市傢庭的用車需求。　　7月10日上午10時，深圳商報記者找到瞭鵬程公司的所在地。走過梅龍天橋，拐進一條不寬的馬路，一個小上坡就看到瞭充電站，6個充電樁一字排開。正在等候出車的司機老葛談起開電動車的不同感受，隻用瞭一個詞舒服。“以前開手動擋的出租車，需要頻繁地踩離合器，一天下來腿又酸又麻。E6是自動擋，按下開關就自動啟動，勞動強度要小得多。噪音也低，既安靜又環保。”曾經開過普通出租車的老葛還有其他對比：“舒服是舒服，但沒有以前掙得多。我這E6每天隻跑一班，而且還要耗一個多小時充電，載客的時間隻有八九小時左右。”　　目前，鵬程公司對E6車隊的司機實行定額工資制度。E6車隊的黃隊長解釋說：“新能源汽車是個新事物，還處於過渡期，能賺多少錢司機都沒底。考慮到這點，公司就給定額工資。但也有很多考核標準，比如載客率、出車率、考勤、投訴量等。”　　E6車隊的規模將很快擴容，比亞迪在6月回歸A股的路演中一再表示，將會為8月的深圳大運會提供300臺E6。和去年E6上路時披露的進度時間表相比，這一速度稍顯遲緩。50輛E6現在有5個固定的充電場所，分別是上梅林充電站、安托山充電站、香蜜湖充電站、清水河充電站和福田交通樞紐充電站。黃隊長還透露，深圳機場(000089,股吧)的充電站也在調試中，不久就可以啟用。這6個充電站分屬於3個公司。上梅林充電站和安托山充電站屬於深圳巴士集團，香蜜湖和清水河充電站屬於普天海油，而福田交通樞紐充電站和即將啟用的機場充電站則屬於南方電網。　　盡管有5座充電站，眼下仍然不能滿足車隊的需要。普通出租車為兩班倒，但目前鵬程的50輛E6中隻有28輛車跑兩班，每天早上7：30左右出車，16：00左右即需要回站，經過1.5小時左右的充電，17：30左右再出第二班。“如果不是充電站的限制，車隊早就實現瞭全部車兩班倒。”黃隊長有些無奈地說。限制不止於此，充電站的佈局對於E6的營運半徑也有限制。一輛E6充滿電後理論上最多可行駛300公裡左右，還要加上空調等用電。鵬程公司規定，當電量剩餘10%到15%的時候，E6就必須回各個充電站充電。目前啟用的充電站隻佈局於羅湖、福田，這決定瞭E6的營運區域很難擴展。　　充電站數量近期將有大增長　　假如沒有電動出租車師傅的指點，尋找充電站是一件不容易的事。鵬程出租的黃隊長口中的香蜜湖充電站位於香蜜湖度假村附近，掩身在一片綠陰和圍墻之後，稍不留心就會錯過。7月12日上午，深圳商報記者詢問瞭好幾位市民，最終在片警的指引下，找到瞭充電站的所在。　　香蜜湖充電站的全稱是“力能加電站香蜜湖站”，站牌上普天和中海油的標志格外明顯。工作人員告訴記者：“這裡的6臺充電樁，主要供混合動力大巴和純電動E6出租車充電。我沒有見過私人電動汽車前來充電。首先我們這裡是直流電，其次私人電動汽車還未普及。”　　力能加電站香蜜湖站隸屬於深圳力能加電站有限公司，而後者是普天海油位於深圳的分公司。2009年8月，中國海洋石油總公司與中國普天信息產業股份有限公司共同出資註冊成立普天海油新能源動力有限公司。深圳商報記者通過百度搜索“深圳力能加電站”，前5頁的搜索結果除瞭一條新聞和一條“百度知道”以外，均為招聘信息，集中發佈於今年6、7兩個月，招聘崗位從站長、副站長到充電操作員，從會計到數據分析員，幾乎囊括瞭公司所需的全部崗位。　　力能綜合部的工作人員告訴來訪的深圳商報記者：“力能主要做的是公共交通工具的充電站。公司目前在深圳的充電站佈點格局還不能透露，我們將於大運會前召開正式的發佈儀式。”這位工作人員表示，經過一年多的建設，力能在深圳已經建立起相對完善的充電網絡，力求滿足公共交通工具的充電需求。7月18日，深圳商報記者再次致電力能綜合部，相關負責人表示“本月底將召開正式的發佈會，充電站佈點格局的所有信息屆時都會告知公眾”。　　充電站建設的另一主力南方電網，則在6月12日舉辦的“發現大運綠色之美”活動中披露，深圳供電局目前已在深圳市建成4座充電站，近期擬建蓮塘充電站、筍崗充電站、上步充電站、後海充電站等18個充電站，其中15個站已取得規劃國土委核發《深圳市臨時用地規劃許可證》或臨時用地復函。據瞭解，福田電動汽車充電站為純電動大巴和純電動出租車提供充電服務。　　盡管充電站的數目將在近期有大幅增長，尤其是E6將會增加包括南山月亮灣在內的11個充電站，但是鵬程出租的黃隊長還是有些擔心：“11個站給300輛車充電，還是不夠用。”　　解決電動汽車充電，應當盯準停車場　　支撐一個城市的充電網絡究竟需要多少輛車？業內的答案是2萬輛就可贏利。按照深圳的新能源車試點推廣方案，2012年的2.4萬輛是一個合適的數字。但就目前來說，深圳的新能源汽車仍在起步狀態，私傢車性質的新能源汽車更是屈指可數：6月的媒體報道稱，已有38名充電汽車車主申請在所在小區安裝充電樁，而應邀安裝進小區的充電樁數目為23個。　　在陳明軍的眼裡，解決電動汽車的充電問題，著眼點並不需要放在充電站，而是應當盯準停車場。有著“電池專傢”之稱的陳明軍是深圳山木電池的董事長，他的觀點出於對新能源汽車電池軟肋的考慮。“大傢都說電池技術是短板，充電站的快速充電，犧牲的是電池使用壽命，是將現有的短板進一步放大。從現有技術來看，慢充才是保證電池壽命的最佳選擇。”陳明軍的說法基於業內普遍承認的事實：采用慢充的電池壽命是采用快充的電池壽命的至少兩倍。　　“同樣是車主，中國和美國相比少瞭什麼？”陳明軍的答案是“車庫”。美國傢庭的車庫，是新能源汽車的理想充電場所，比如福特大賣的沃藍達，使用240V電源隻需充電3小時左右，網上的美國車主甚至自己裝上太陽能來貯能充電。“中國車主不可能都有車庫，替代場所就是停車場。停車場如果能夠提供充電服務，那麼電動汽車無疑在便利性上會更前進一步。”和眼下推廣的小區充電樁稍有不同，陳明軍倡導的方案叫“P電士多”。　　“在電動車發展初期，還沒有形成規模的用戶群體，不可能大規模建設充電網絡。利用停車場建起的P電士多系統，隻需要一個充電櫃、一個儲能電池以及10個充電樁，這就已經能夠滿足30輛車的需求。”陳明軍笑稱：“士多是什麼？就是香港人從英語中變出來的小賣部，和投資規模動輒上百萬的充電站相比，隻需幾十萬的士多更能打動物業管理公司的心。即使用戶群體規模變大，若幹個孤島也能聯成一張網絡，而且這是最能體現真實需求的網絡”。　　做電池的為什麼關心充電站？背後是對“國傢隊”的擔心。國傢電網、南方電網、普天海油近幾年在新能源領域投入巨大，不僅僅是市場的占領，更令民營企業擔心的是技術標準的壟斷。就以商業運營模式來說，是像煤氣瓶式的“換電”還是“充電”，充電站的選擇往往意味著整條產業鏈上的“通吃”。　　相關 鏈接　　充電站的商機　　在哪裡？　　電池、整車、充電，在新能源汽車的鏈條中，下遊配套的充電站是三大核心所在。　　從2009年開始，之前一直和汽車企業互相指責的能源企業拋棄瞭電動汽車和充電站是“先有雞還是先有蛋”的爭論，悄然加大瞭充電站建設的速度。　　目前，投入充電站建設的主要是國傢電網、南方電網以及中海油、中石油等四大國字號企業。一個被經常提及的預算是，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那麼三年時間就能收回成本，剩下時間就是“坐等收錢”。除瞭電力銷售的利潤，充電站的利潤點還在於設備采購，尤其是儲能系統的規模相當可觀。　　關於充電站的營運模式，國內主要有“換電”和“充電”之分。“換電”模式的支持者為能源企業，具體操作如同換煤氣罐，但這一模式的暗藏之意是將統一電池生產，隻有符合模式標準的電池才可以入局。比如中海油，就已經將電池生產廠傢天津力神招入旗號，在汽車電池供應上搶得先機。至於充電模式，支持者多為汽車生產廠傢。現有的汽車電池並無統一標準，廠傢大多根據實際需要安裝電池，因此對“換電”模式多存質疑，一些國際廠傢對“換電”模式能否滿足眾多車型的需要持保留態度。　　從全球范圍來看，巴黎是最早將清潔能源汽車引入公交系統的城市，在巴黎市區有大量純電動公交車參與公共交通運營，純電動車也正在日益走進巴黎人的生活之中。2009年，巴黎市政府擬出瞭一張“充電站分佈圖”，市民可以輕松地根據該圖找到最近的充電站。同樣在2009年，美國好幾個州相繼建起瞭太陽能充電站。一般的合作模式是，政府與一些科技公司合作，在當地選址建立太陽能充電站。　　（錢飛鳴 餘 璐）　　新聞 背景　　南方電網：確定“換電為主”模式　　【新華社廣州7月22日電】電動汽車能源補給方式的“充電”“換電”模式之爭曾引發廣泛關註。繼國傢電網確定“換電為主”模式之後，另一大電網運營商南方電網公司22日也宣佈其采取“換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的技術路線。　　據南方電網22日發佈的消息，這一路線將主要立足四個方面：　　“換電為主，充換結合”的技術路線，鼓勵發展電池更換，對電池集中慢充和管理；適當發展整車充電設施，建設適應多種充電方式、開放的電動汽車智能充換電服務網絡。　　“電池租賃、裡程計費”的商業模式，由專業公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用裡程（或使用時間）計費。　　“主業投資、委托運營”的投資模式，電網公司作為電動汽車充換電設施和網絡管理系統的投資、建設和運營的責任主體，承擔業主管理職責，委托專業公司建設、運營，並支付運營費用。　　“責任共擔、成果共享”的合作方式，探索建立電網、汽車、電池企業等多方參與的機制，共同推動電動汽車發展。　　“充電”“換電”模式孰優孰劣目前尚無定論，其中電池標準不統一是“換電”模式的主要障礙之一。國傢電網此前在公開其“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的電動汽車充換電站商業模式時，曾表示將推動建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。　　南方電網此次亦表示，將遵循“統一性”和“開放性”原則，推動電動汽車充換電設施標準、規劃的統一，在技術上則支持多種充換電方式，爭取汽車、電池企業合作，實現多方共贏；同時電網企業發揮示范和服務的作用，引導社會、企業、消費者等各方理解支持公司推動電動汽車產業的發展方針。　　據瞭解，截至6月30日，南方電網已經在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、海口、肇慶等10個城市建成12座充電站和556個充電樁，充換電1.65萬次，累計充電量99萬千瓦時。　　南方電網公司表示，下一步將重點抓好廣州賽馬場、科學城體驗中心項目建設，發揮示范效應，並開展電動公交換電站建設。

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近日，在世界品牌實驗室發佈的2011年(第八屆)中國500最具價值品牌排行中，福田汽車(600166,股吧)以388.72億元品牌價值上榜，總排名34位，位列汽車類第4名，也是唯一進入前5名的商用車品牌，福田汽車的“中國商用車第一品牌”地位再次得到見證。　　福田汽車作為一傢跨地區、跨行業、跨所有制的國有控股上市公司，現有資產超過170億元，員工超過2.8萬人，在京、津、魯、冀、湘、鄂、遼、粵、新等9個省市區擁有整車和零部件事業部，在中國、日本、德國、臺灣等國傢和地區均設有分支機構。2010年，福田汽車銷售量超過68萬輛，連續兩年成為全球銷量最大的商用車生產企業。　　世界品牌實驗室作為專業的品牌研究機構，一直密切關註中國企業，從財務分析、消費者行為分析、品牌強度分析等全面考察中國企業品牌價值，每年都會對那些在本行業做出傑出貢獻或者品牌價值明顯上升的企業進行評測、估值。福田汽車的再次入圍，不僅展現瞭“中國商用車第一品牌”的綜合戰力，更讓世人看到瞭中國汽車跨越品牌鴻溝，邁向世界級汽車企業的堅定意志。　　“福田速度”書寫中國汽車品牌傳奇　　品牌價值突破是福田汽車實力壯大的直觀寫照。從1996年的百人小廠到2011年品牌價值超過388億元的中國商用車第一品牌，福田汽車隻用瞭十幾年時間，這無疑創造瞭中國汽車的品牌傳奇。特別是進入2000年後的“黃金十年”，福田通過積極尋求國際合作、整合全球資源、培育自主研發能力、謀求國內並購和戰略聯盟、謀求在關鍵零部件領域佈局、堅決實施企業的內部改善，謀求低價格能力轉化為低成本能力等一系列努力，使得企業在黃金10年的大發展階段實現瞭由大變強的轉變，中國福田由此將向世界福田轉變。十年間，福田品牌價值總計增超過300億元，年均品牌增長率超過32%。　　同時，福田汽車在黃金10年期間還重點提升瞭公司的研發能力、營銷能力、供應鏈整合能力和組織能力。形成商用車全系列研發能力，實現研發能力國內領先；在既有優勢基礎上再造優勢，將服務網絡打造成核心競爭力；整合全球資源，謀求關鍵部件領域戰略佈局；同時，完善並最終形成適應長遠發展的經營模式。　　其中，以技術為先導的發展理念，讓福田汽車從一開始就抓住瞭中國汽車發展的核心。通過與奔馳、康明斯等國際級企業的深度合作，福田汽車在動力總成、底盤總成以及整車設計等方面都取得瞭長足進步，並以“技術福田”的威名在汽車領域獨樹一幟。　　以產品為核心的經營思路，賦予瞭福田汽車穩紮穩打的企業作風，並培育出傲視同儕的產品力，使得福田旗下諸多車型在十幾年間風行天下，不斷拓展福田的市場版圖。統計數據顯示，2010年，福田汽車整車銷售突破68萬輛，繼2009年後，再次蟬聯世界商用車銷量冠軍。　　以企業社會責任擔當為重點的品牌建設方針，讓福田汽車的發展得以建立在用戶、社會、企業共贏基礎之上，進而為福田汽車贏得瞭可持續的發展空間。近年來，福田汽車積極推動包括“福田奧鈴中國勒芒輕卡耐力賽”在內的汽車賽事，不僅為用戶提供展現自我的平臺，更以此推動瞭中國汽車運動發展和汽車文明社會的養成，成為和諧汽車社會的積極的參與者和推動者。　　綜合實力的持續增強，為福田品牌價值的提升打下瞭堅實的基礎，也為持續進取中國市場，進而參與國際市場競爭提供瞭更多可能，同時這也直接促進瞭“福田2020戰略”夢想的誕生。　　品牌升級破解“福田2020戰略”魔方　　在一些人看來，“中國500最具價值品牌”發佈，其核心的價值不過在於中國企業之間的品牌角力以及由此帶來的版圖劃分。但是，如果站在中國企業邁向世界舞臺這一大的維度下，我們會發現，這項評比的意義完全超越瞭它的承載，更多的展現出中國企業對“品牌”這一世界競爭舞臺上的神奇魔方，由模糊到清晰持續的理解過程——而這一過程，對於志在成為“世界級汽車企業“的福田汽車顯得尤為重要。　　按照“福田汽車2020”戰略規劃,到2020年,福田汽車全球銷量擬突破400萬輛,銷售收入超過5000億元,實現利潤300億元以上,分別為2009年相應經營指標的6.6倍、9倍和12倍；屆時,福田汽車將完成全球化市場和產業佈局,海外銷量占總銷量30%,成為世界知名汽車品牌,並進入世界汽車企業前十強。　　世界品牌競爭的經驗表明，要實現這樣一個宏圖大志，品牌力升級是必須跨越的門檻。對於福田來說，品牌力建設不僅為市場拓展磨礪出一把鋒利的尖刀，更是打通企業經營各個環節，為企業提供競爭力升級的“內在基因”——持續力、拓展力、滲透力。　　時間維度上的持續力，將是福田汽車品牌建設的核心立足點。遵循“科技&未來之美”的品牌價值，福田汽車的產品開發，將向著更加高效、環保的方向穩步推進，並在產業格局競爭中占領低碳高地—在某種意義上，這將決定福田汽車最終的發展高度。據悉，在傳統動力方面，福田汽車已經與康明斯開始合作開發達到歐Ⅵ標準的清潔型柴油發動機，預計2013年年底投產，這將與歐洲2014年實施歐Ⅵ標準保持同步；在新能源開發方面，福田汽車不僅建立瞭包括福田汽車、IBM公司、AECOM公司、伊頓公司、大洋電機(002249,股吧)有限公司等多傢新能源領軍企業在內的“可持續新能源國際聯盟”，並在2011上海車展 上發佈瞭旗下福田歐V純電動客車、混合動力客車，歐曼電動環衛車，歐馬可電動環衛車、迷迪電動車以及愛意科電池等多款新能源產品，傲領中國新能源汽車大潮。而品牌持續力的另一個表現維度在於，福田汽車將完成由單一的商用車企業，向商用、乘用並重的全能型汽車企業轉變，從而為企業發展提供更大的戰略縱深。　　空間維度上的拓展力是福田再造品牌格局的重點。“世界級汽車企業”的戰略規劃，將福田汽車推向瞭更大的競爭舞臺，其卓越品牌價值將在世界更高標準下經受檢驗。包括對更加嚴格的環保標準和服務標準的適應，對全球營銷環境的深度瞭解，對世界不同消費文化的精準把握，都將是福田汽車邁向世界品牌面臨的挑戰。事實上，福田汽車已經在這些方面著手探索。“福田要想進入中國汽車第一陣營，必須在全國范圍內完善產業戰略佈局；而要成為世界級汽車企業，就必須以全球業務為平臺，進行戰略佈局和運營模式、管理模式的創新。”福田汽車集團黨委副書記趙景光如是說。這在某種程度上代表瞭中國汽車企業對經略海外市場的最新理解。越來越多的事實讓人們相信，通過推行一系列富有遠見的戰略規劃，加之以富有成效的實際行動，福田汽車實現從全球商用車銷量領先向世界級汽車企業邁進的宏偉目標隻是時間問題。　　福田品牌升級，還存在一個重要的維度，即在產業鏈層面的縱向滲透力。在“為客戶而生，因客戶而變”的思想指引下，福田汽車將以“服務升級”為支點，撬動對產業鏈的跨域整合。在2011年，以福田汽車為主的整車企業，聯合我國北鬥衛星位置服務供應商、3G無線通訊供應商等產業鏈資源，成立瞭以中國自主品牌為主的“北京汽車物聯網產業聯盟”。這是我國首個汽車物聯網產業聯盟，標志著我國汽車企業開始從單純的制造業向生產性服務業轉型，促進服務業和制造業深度融合。此外，福田也在有計劃的推動汽車金融服務業務—這已經成為國際汽車產業競爭的關鍵一環。而對社會責任的持續擔當，則助力福田在更廣闊的社會層面完成另一個融合——企業、社會、消費者以共同利益為基礎，持續推動中國汽車向著更加健康的方向發展。　　福田汽車原來隻是一個僅有凈資產幾百萬元、數百個職工的小企業，短短十餘年間，資產增值瞭近千倍；從當初一無所有進入汽車行業，到占領輕卡第一寶座，再到一躍成為商用車第一品牌，福田汽車為中國汽車行業貢獻瞭一個值得研究的范本。而這個范本一個更深遠的意義在於，它正引領中國汽車跨越世界汽車的品牌鴻溝，將中國汽車產業推進到一個真正的全球化時代，而不僅僅作為一個弱肉強食的消費市場。

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