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比亞迪E6出租車去年5月亮相鵬城街頭。資料圖片 去年11月4日，60輛新能源汽車巡遊深圳，圖為活動現場。2010年7月16日，在北京中國國際展覽中心，一名觀眾在體驗電動汽車充電樁。新華社資料圖片 深圳商報記者 錢飛鳴 實習記者 餘 璐 起步階段，尚未大規模應用的電動汽車難以支撐起充電網絡，屈指可數的充電站同樣也制約著車的應用。 一道特殊的“電荒”難題，橫亙在電動汽車和充電網絡之間。 深圳的“解題”速度開始加快。 一方面，是2011輛新能源汽車將在8月的大運會亮相，應用規模實現跨越式突破；另一方面，充電環節的投資者加緊瞭佈局落子，無論是南方電網還是普天海油，投入使用的充電站即將突破兩位數。 電動出租車隻有早上才會跑關外 “我們現在基本上隻在福田和羅湖出車，關外沒有充電站，一大早電足的時候，會有車跑跑關外，到下午就沒有司機願意跑那麼遠，也沒那能力。”在鵬程出租黃隊長的眼裡，自己隊裡的出租車是以充電站為活動半徑的。 鵬程的出租車隊規模不大，隻有50輛，但這50輛是清一色的純電動車比亞迪E6。去年5月，紅白相間的E6駛上街頭，組成瞭眼下國內規模最大的純電動出租車隊。專業評論認為，E6出租車是為大規模商業化生產試水，能夠成為合格的出租車，意味著可以滿足絕大多數城市傢庭的用車需求。 7月10日上午10時，深圳商報記者找到瞭鵬程公司的所在地。走過梅龍天橋，拐進一條不寬的馬路，一個小上坡就看到瞭充電站，6個充電樁一字排開。正在等候出車的司機老葛談起開電動車的不同感受，隻用瞭一個詞舒服。“以前開手動擋的出租車，需要頻繁地踩離合器，一天下來腿又酸又麻。E6是自動擋，按下開關就自動啟動，勞動強度要小得多。噪音也低，既安靜又環保。”曾經開過普通出租車的老葛還有其他對比：“舒服是舒服，但沒有以前掙得多。我這E6每天隻跑一班，而且還要耗一個多小時充電，載客的時間隻有八九小時左右。” 目前，鵬程公司對E6車隊的司機實行定額工資制度。E6車隊的黃隊長解釋說：“新能源汽車是個新事物，還處於過渡期，能賺多少錢司機都沒底。考慮到這點，公司就給定額工資。但也有很多考核標準，比如載客率、出車率、考勤、投訴量等。” E6車隊的規模將很快擴容，比亞迪在6月回歸A股的路演中一再表示，將會為8月的深圳大運會提供300臺E6。和去年E6上路時披露的進度時間表相比，這一速度稍顯遲緩。50輛E6現在有5個固定的充電場所，分別是上梅林充電站、安托山充電站、香蜜湖充電站、清水河充電站和福田交通樞紐充電站。黃隊長還透露，深圳機場(000089,股吧)的充電站也在調試中，不久就可以啟用。這6個充電站分屬於3個公司。上梅林充電站和安托山充電站屬於深圳巴士集團，香蜜湖和清水河充電站屬於普天海油，而福田交通樞紐充電站和即將啟用的機場充電站則屬於南方電網。 盡管有5座充電站，眼下仍然不能滿足車隊的需要。普通出租車為兩班倒，但目前鵬程的50輛E6中隻有28輛車跑兩班，每天早上7：30左右出車，16：00左右即需要回站，經過1.5小時左右的充電，17：30左右再出第二班。“如果不是充電站的限制，車隊早就實現瞭全部車兩班倒。”黃隊長有些無奈地說。限制不止於此，充電站的佈局對於E6的營運半徑也有限制。一輛E6充滿電後理論上最多可行駛300公裡左右，還要加上空調等用電。鵬程公司規定，當電量剩餘10%到15%的時候，E6就必須回各個充電站充電。目前啟用的充電站隻佈局於羅湖、福田，這決定瞭E6的營運區域很難擴展。 充電站數量近期將有大增長 假如沒有電動出租車師傅的指點，尋找充電站是一件不容易的事。鵬程出租的黃隊長口中的香蜜湖充電站位於香蜜湖度假村附近，掩身在一片綠陰和圍墻之後，稍不留心就會錯過。7月12日上午，深圳商報記者詢問瞭好幾位市民，最終在片警的指引下，找到瞭充電站的所在。 香蜜湖充電站的全稱是“力能加電站香蜜湖站”，站牌上普天和中海油的標志格外明顯。工作人員告訴記者：“這裡的6臺充電樁，主要供混合動力大巴和純電動E6出租車充電。我沒有見過私人電動汽車前來充電。首先我們這裡是直流電，其次私人電動汽車還未普及。” 力能加電站香蜜湖站隸屬於深圳力能加電站有限公司，而後者是普天海油位於深圳的分公司。2009年8月，中國海洋石油總公司與中國普天信息產業股份有限公司共同出資註冊成立普天海油新能源動力有限公司。深圳商報記者通過百度搜索“深圳力能加電站”，前5頁的搜索結果除瞭一條新聞和一條“百度知道”以外，均為招聘信息，集中發佈於今年6、7兩個月，招聘崗位從站長、副站長到充電操作員，從會計到數據分析員，幾乎囊括瞭公司所需的全部崗位。 力能綜合部的工作人員告訴來訪的深圳商報記者：“力能主要做的是公共交通工具的充電站。公司目前在深圳的充電站佈點格局還不能透露，我們將於大運會前召開正式的發佈儀式。”這位工作人員表示，經過一年多的建設，力能在深圳已經建立起相對完善的充電網絡，力求滿足公共交通工具的充電需求。7月18日，深圳商報記者再次致電力能綜合部，相關負責人表示“本月底將召開正式的發佈會，充電站佈點格局的所有信息屆時都會告知公眾”。 充電站建設的另一主力南方電網，則在6月12日舉辦的“發現大運綠色之美”活動中披露，深圳供電局目前已在深圳市建成4座充電站，近期擬建蓮塘充電站、筍崗充電站、上步充電站、後海充電站等18個充電站，其中15個站已取得規劃國土委核發《深圳市臨時用地規劃許可證》或臨時用地復函。據瞭解，福田電動汽車充電站為純電動大巴和純電動出租車提供充電服務。 盡管充電站的數目將在近期有大幅增長，尤其是E6將會增加包括南山月亮灣在內的11個充電站，但是鵬程出租的黃隊長還是有些擔心：“11個站給300輛車充電，還是不夠用。” 解決電動汽車充電，應當盯準停車場 支撐一個城市的充電網絡究竟需要多少輛車？業內的答案是2萬輛就可贏利。按照深圳的新能源車試點推廣方案，2012年的2.4萬輛是一個合適的數字。但就目前來說，深圳的新能源汽車仍在起步狀態，私傢車性質的新能源汽車更是屈指可數：6月的媒體報道稱，已有38名充電汽車車主申請在所在小區安裝充電樁，而應邀安裝進小區的充電樁數目為23個。 在陳明軍的眼裡，解決電動汽車的充電問題，著眼點並不需要放在充電站，而是應當盯準停車場。有著“電池專傢”之稱的陳明軍是深圳山木電池的董事長，他的觀點出於對新能源汽車電池軟肋的考慮。“大傢都說電池技術是短板，充電站的快速充電，犧牲的是電池使用壽命，是將現有的短板進一步放大。從現有技術來看，慢充才是保證電池壽命的最佳選擇。”陳明軍的說法基於業內普遍承認的事實：采用慢充的電池壽命是采用快充的電池壽命的至少兩倍。 “同樣是車主，中國和美國相比少瞭什麼？”陳明軍的答案是“車庫”。美國傢庭的車庫，是新能源汽車的理想充電場所，比如福特大賣的沃藍達，使用240V電源隻需充電3小時左右，網上的美國車主甚至自己裝上太陽能來貯能充電。“中國車主不可能都有車庫，替代場所就是停車場。停車場如果能夠提供充電服務，那麼電動汽車無疑在便利性上會更前進一步。”和眼下推廣的小區充電樁稍有不同，陳明軍倡導的方案叫“P電士多”。 “在電動車發展初期，還沒有形成規模的用戶群體，不可能大規模建設充電網絡。利用停車場建起的P電士多系統，隻需要一個充電櫃、一個儲能電池以及10個充電樁，這就已經能夠滿足30輛車的需求。”陳明軍笑稱：“士多是什麼？就是香港人從英語中變出來的小賣部，和投資規模動輒上百萬的充電站相比，隻需幾十萬的士多更能打動物業管理公司的心。即使用戶群體規模變大，若幹個孤島也能聯成一張網絡，而且這是最能體現真實需求的網絡”。 做電池的為什麼關心充電站？背後是對“國傢隊”的擔心。國傢電網、南方電網、普天海油近幾年在新能源領域投入巨大，不僅僅是市場的占領，更令民營企業擔心的是技術標準的壟斷。就以商業運營模式來說，是像煤氣瓶式的“換電”還是“充電”，充電站的選擇往往意味著整條產業鏈上的“通吃”。 相關 鏈接 充電站的商機 在哪裡？ 電池、整車、充電，在新能源汽車的鏈條中，下遊配套的充電站是三大核心所在。 從2009年開始，之前一直和汽車企業互相指責的能源企業拋棄瞭電動汽車和充電站是“先有雞還是先有蛋”的爭論，悄然加大瞭充電站建設的速度。 目前，投入充電站建設的主要是國傢電網、南方電網以及中海油、中石油等四大國字號企業。一個被經常提及的預算是，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那麼三年時間就能收回成本，剩下時間就是“坐等收錢”。除瞭電力銷售的利潤，充電站的利潤點還在於設備采購，尤其是儲能系統的規模相當可觀。 關於充電站的營運模式，國內主要有“換電”和“充電”之分。“換電”模式的支持者為能源企業，具體操作如同換煤氣罐，但這一模式的暗藏之意是將統一電池生產，隻有符合模式標準的電池才可以入局。比如中海油，就已經將電池生產廠傢天津力神招入旗號，在汽車電池供應上搶得先機。至於充電模式，支持者多為汽車生產廠傢。現有的汽車電池並無統一標準，廠傢大多根據實際需要安裝電池，因此對“換電”模式多存質疑，一些國際廠傢對“換電”模式能否滿足眾多車型的需要持保留態度。 從全球范圍來看，巴黎是最早將清潔能源汽車引入公交系統的城市，在巴黎市區有大量純電動公交車參與公共交通運營，純電動車也正在日益走進巴黎人的生活之中。2009年，巴黎市政府擬出瞭一張“充電站分佈圖”，市民可以輕松地根據該圖找到最近的充電站。同樣在2009年，美國好幾個州相繼建起瞭太陽能充電站。一般的合作模式是，政府與一些科技公司合作，在當地選址建立太陽能充電站。 （錢飛鳴 餘 璐） 新聞 背景 南方電網：確定“換電為主”模式 【新華社廣州7月22日電】電動汽車能源補給方式的“充電”“換電”模式之爭曾引發廣泛關註。繼國傢電網確定“換電為主”模式之後，另一大電網運營商南方電網公司22日也宣佈其采取“換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的技術路線。 據南方電網22日發佈的消息，這一路線將主要立足四個方面： “換電為主，充換結合”的技術路線，鼓勵發展電池更換，對電池集中慢充和管理；適當發展整車充電設施，建設適應多種充電方式、開放的電動汽車智能充換電服務網絡。 “電池租賃、裡程計費”的商業模式，由專業公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用裡程（或使用時間）計費。 “主業投資、委托運營”的投資模式，電網公司作為電動汽車充換電設施和網絡管理系統的投資、建設和運營的責任主體，承擔業主管理職責，委托專業公司建設、運營，並支付運營費用。 “責任共擔、成果共享”的合作方式，探索建立電網、汽車、電池企業等多方參與的機制，共同推動電動汽車發展。 “充電”“換電”模式孰優孰劣目前尚無定論，其中電池標準不統一是“換電”模式的主要障礙之一。國傢電網此前在公開其“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的電動汽車充換電站商業模式時，曾表示將推動建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。 南方電網此次亦表示，將遵循“統一性”和“開放性”原則，推動電動汽車充換電設施標準、規劃的統一，在技術上則支持多種充換電方式，爭取汽車、電池企業合作，實現多方共贏；同時電網企業發揮示范和服務的作用，引導社會、企業、消費者等各方理解支持公司推動電動汽車產業的發展方針。 據瞭解，截至6月30日，南方電網已經在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、海口、肇慶等10個城市建成12座充電站和556個充電樁，充換電1.65萬次，累計充電量99萬千瓦時。 南方電網公司表示，下一步將重點抓好廣州賽馬場、科學城體驗中心項目建設，發揮示范效應，並開展電動公交換電站建設。
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