Monthly Archives: 十二月 2018

沃爾沃中國副總裁嵐:新能源動力應停下來反思

台中電動車新能源汽車怎麼發展?純電動車和混合動力車在模式上是否存在沖突?排放標準的門檻日益提高,產業如何應對?  7月12日,長春。  這一天是中國一汽建廠58周年慶典。當天上午,這傢最早進入混合動力汽車領域的本土汽車制造商,一口氣推出瞭三款擁有自主知識產權的新能源發動機。一汽在新能源發動機領域如此集中的產品發佈並不多見,但一汽自己也明白,這僅僅是它新能源發動機“萬裡長征”邁出的第一步。  自打1988年國傢提出“863”項目時就開始試圖攻下新能源各項技術“山頭”的中國一汽深知,要讓新能源產品真正從一個拼盤變成一碟“拿手好菜”,並不是件容易的事。  鋪就理想之路的工作是痛苦的。經歷過20多年的廝殺拼搏後的中國一汽悟出這樣一個道理:新能源產品不是努力就能做好的,沒有上下遊環節的協同作戰,這幾乎是個不可能完成的任務。  數據顯示,加入“十城千輛”新能源汽車試點的城市數量已經超過25個,每個城市都宣佈瞭少則百輛、多則上千輛的新能源汽車示范計劃。但這個宏偉的計劃卻因為新能源汽車成本高、技術不夠成熟、充電站少等原因面臨尷尬。真正上路運行的新能源汽車數量遠不如規劃的數量,已經在路上跑的新能源汽車也是故障頻出,運行效率和傳統汽車不可同日而語。  除瞭外在因素,新能源的純電動汽車制造商和電力供應商、電池生產商之間的利益糾葛也是“理不斷、剪還亂”。  世界電動車協會主席陳清泉表示,電池不但是動力能源產品,也是一個儲能產品,所以電力部門一定要參與進來。但是對於車企來說,電力公司參與以後,他們的話語權極有可能旁落——電網要參與的話,電池的模式就不一樣瞭。  與此同時,一些全球混合動力系統制造的執牛耳者,盡管已經把最先進的技術都帶到瞭中國,但卻被潑瞭冷水。  搭載福田康明斯發動機的北汽福田各類汽車產銷量在今年1~5月雙雙低落,累計產量同比下降6.7%,累計銷量同比下降3.1%。而其生產的符合歐Ⅴ排放標準的卡車更是因為無人問津而隻能遠銷韓國。  同是康明斯技術用戶的金龍客車、宇通客車(600066,股吧)道出瞭康明斯被“潑冷水”的原因:如果不是客戶提出要求,他們一般傾向於選擇本土企業生產的發動機,而不會選擇康明斯更為先進的混合動力發動機,因為他們的混合動力系統要比國內的“貴幾萬塊錢”。康明斯(中國潭子電動車)投資有限公司首席技術官彭立新對《中國經濟和信息化》記者說,在很在乎第一次成本投入的中國用戶看來,這樣的成本投入能省則省。  不止是康明斯,同執全球混合動力系統牛耳的沃爾沃,對中國市場的涼熱也感同身受。2011年4月底,沃爾沃在與上汽集團合作生產出申沃客車的基礎上,又投資合建瞭一傢新能源客車動力系統公司。  沃爾沃是如何看待中國新能源動力市場的?為此,本刊記者專訪瞭沃爾沃集團中國副總裁、沃爾沃(中國)投資有限公司董事長蔣嵐。  這位染著金黃色頭發的年輕女性,經常被誤以為是北歐國傢的華裔。但她卻風趣地介紹自己是“如假包換”的北京人。一如她的頭發,這位畢業於北京師范大學碩士教育學的“非專業人士”進入到機械行業,正用自己遊刃有餘的戰略佈局能力和執行力,帶動著沃爾沃集團在華業務向前發展。  面對新能源動力系統市場,蔣嵐表示,中國做什麼事都講求快,但實際上我們卻需要在必要時停下來,反思總結一下,這樣才能讓下一步的發展更快,更準確。  霧裡看花  CEI:在中國,新能源汽車應該說前幾年非常火,但目前留下來的似乎隻有電動車,比如很多城市都在推行的電動公交車。這是為什麼?  蔣嵐:這是整個中國的經濟發展規模到這個程度瞭,你要考慮未來的發展就必定要走這一步。我覺得這也不僅僅是中國自己的問題,它更是未來到底怎麼選擇新能源的問題。  新能源的問題,10年前大傢就在廣泛討論。一開始是燃油的危機,說50年以後沒有石油瞭,怎麼辦?然後就開始想各種各樣的途徑,有沒有替換的燃料,生物燃料怎麼發展,但生物燃料又會跟糧食生產、糧食安全發生沖突,不能以糧食作為代價。  全球的車輛在快速增加。去年,我國銷售出1300多萬輛乘用車,今年雖然因為一些經濟調控和緊縮,市場有所下降,但從長遠來看,這種增長的趨勢還是存在的。  CEI:但是,中國電動車現在也陷入瞭一個尷尬的境地。有媒體報道說電動車的消費者隻有政府,而且多個地方的電動客車也陷入瞭不能正常運營的情況。沃爾沃在這一塊是否遭遇瞭同樣的情況?  蔣嵐:沃爾沃集團不做小汽車的動力系統,產品主要運用在客車上。不過,我們的混合動力系統最初是運用在重卡上的。後來,沃爾沃集團有沃爾沃卡車、雷諾卡車、邁克卡車和UD卡車四個平臺,所以,現在沃爾沃集團的混合動力系統除瞭台中電動車出租運用在客車上,卡車也是我們的業務領域,還有工程機械。  中國目前面臨的問題很正常。在北美,當初剛有混合動力車時,在路徑的選擇上,爭論、責難等也是存在的。但不管是哪種方式,它都必須是一個完美的鏈條,鏈條上的所有環節需要協同合作,你必須有研究人員來研發這個技術,你必須有制造廠商願意來制造這個產品,你必須有政府來鋪設這樣的平臺,不管是在稅收上給予優惠,還是在其它政策上給予支持。  然後,在市政上政府也要提供必要的便利條件,要是發展純電的話,政府就得建有足夠多的充電站。當然,我們國傢已經在做,國傢電網已經開始在二三線城市覆蓋充電站,好像中石化的加油站一樣。在山東臨沂這樣的一個三線城市我就看到過這樣的充電站。這是一個很好的現象。現在來論它是成功還是失敗還為時尚早。  路徑分野  CEI:混合動力跟純電動力還是有競爭的地方?  蔣嵐:我不覺得存在競爭。從技術層面看,從經濟效益和回報看,混合動力車更適合於城市運輸。第一,噪音小;第二,清潔、幹凈;第三,節省燃料。最主要的是因為它適合走走停停的運輸,比如公交車,需要停的次數比較多,還有垃圾車很適合使用混合動力。  當然,混合動力在卡車上的應用不僅僅包括城市內配送,還包括長途運輸的卡車。前一段時間我們也推出瞭一款非常適合於長途運輸的卡車產品。  CEI:您一方面認為純電動的車很好,一方面又認為混合動力的也很有前景,在路徑抉擇上,這兩點是否存在矛盾?  蔣嵐:不存在矛盾。什麼樣的產品適合什麼樣的環境。  CEI:目前在中國還是混合動力的市場更好一些?  蔣嵐:我覺得不能這樣簡單地判斷,混合動力也是要看配置在什麼樣的車輛上使用。混合動力隻是一個技術,不能單純地說混合動力就比純電動的好。混合動力可能用在卡車上,在城市做配送更好,它的經濟價值更高,純電動力可能用在公交上效果更好,經濟價值更高。  而且有一點不能忽視的是,任何的新能源形式在成本造價上肯定要比過去的高,也就是說,你一定要達到一定的產能才能產生最優的回報,近期的投入是必須的。  應實時降溫  CEI:4月份,沃爾沃集團與上汽集團新組建瞭一傢新能源動力系統制造公司,雙方在技術上是怎麼合作的?  蔣嵐:上汽的綠色能源技術做得非常好,雙方是技術互補關系。  CEI:沃爾沃集團跟臨工的台中電動自行車合作是提供技術和資金支持,跟上汽的合作也是這樣嗎?  蔣嵐:合作模式也是一樣的,隻不過是因為行業的不同,關註的點不一樣,投資的方向也不相同。山東臨工是國內比較知名的企業,一直是以做裝載機為主,沃爾沃2007年入股後成立瞭合資企業,到現在這幾年的整合工作還在繼續。  CEI:目前來說,國內生產混合動力的本土企業有哪些,你怎麼看這些企業的技術水平現狀?  蔣嵐:大傢都在做,都在探索,尤其是卡車的,每傢都在研究。混合動力是大傢特別熱衷的話題。因為汽車的排放標準會越來越嚴,美國都執行到US10瞭。中國是采取歐洲的排放標準,叫國Ⅲ、國Ⅳ。我認識一個重卡企業老總,他說,他現在根本不考慮目前能賣多少輛車,他考慮的問題是五年以後他能賣什麼車。每個人都知道動力系統是車輛的心臟,如果你在心臟上沒有自己的技術儲備,那麼未來的發展是需要依靠別人的。  CEI:中國本土的企業有哪傢能跟沃爾沃形成競爭態勢?  蔣嵐:我覺得不可忽視的一點是,雖然中國本土的企業起步晚,但發展速度是非常快的。從動力系統的研發來講,動力系統從研發到批量生產需要有一個過程,國內企業不可能偷工減料,欲速則不達。當然你可能用10年時間把人傢20年的事情做完,但是,依然不可忽視時間的積累和技術研發能力的積累,這是需要一個過程的。  所以,我相信未來5~10年,中國在混合動力核心技術方面是會有自己能夠拿出拳頭產品的企業,比如說濰柴。  CEI:國內的混合動力市場前景如何?  蔣嵐:國內重卡行業也是這幾年才發展起來的,過去我們沒有真正意義上的重型卡車。所有的東西都是連帶在一起的,高速公路修起來瞭,重卡才有發揮的空間,市場就會有重卡的需求。去年中國的重卡需求已經突破100萬輛瞭。全世界的重卡加起來還要乘以二,才能達到這個數。  所以,你說中國市場會沒有前途嗎?我覺得是不可能的。但是一定要有一個發展過程,我們都太急,急著往前趕。我覺得我們有時候是需要停一下,回味一下,總結一下,然後再繼續向前,這樣才能讓下一步路走得更快,更準確。  我覺得今年下半年就會給大傢這樣一個機會,我們有必要停下來思考一下。  CEI:你認為機會具體指什麼?  蔣嵐:下半年的經濟是有放緩的趨勢,實際上現在已經有這個跡象瞭。比如挖機的銷量在下滑,重卡的銷量也台中電動車補助比原來的預期少。

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周二第七批購車搖號指標產生

台中電動車北京市周二將舉行第七次小客車指標搖號,屆時將誕生第七批個人小客車購車指標。數據顯示,截止到2011年7月8日24時,小客車指標申潭子電動車請累計收到個人小客車配置指標申請625790個。  值得一提的是,小客車指標有效期僅為6個月,這意味著,今年1月份第一批獲得購車台中電動車出租指標的個人,需在本月底前進行購車,過期不購車者該指標將失效,並自動滾入下一輪搖號池。  此前,北京就如何處罰搖號不購車的行為公開台中電動自行車征求意見,並提出相關處罰措施,內容包括一年內禁止申請者參與搖號,或者兩年內禁止申請者參與搖號等等。目前,相關部門正在對征求意見結台中電動車補助果進行匯總。

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奧迪在華產能沖70萬輛 產品設計研發本土化

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當業界還在擔心奧迪今年在中國是否會被寶馬趕超之時,一份半年業績表以及未來五年擴產計劃打消瞭人們的疑慮。近日,一汽奧迪表示計劃2015年在華產能將達到70萬輛,並將今年銷量目標從28萬輛調升至30萬輛,年內還將有A8 W12、A1和A7三款新車引入銷售。  長春、佛山產能貢獻9∶5  按照規劃,奧迪到2015年產能將從現有的30萬輛提升至70萬輛,並在長春和佛山兩地生產。其中在長春將通過對一工廠進行調整,使其變成一個完整的奧迪工廠,產能將從目前的30萬輛提升至45萬輛,而佛山工廠未來規劃瞭25萬輛的產能。目前,一汽大眾已開始在佛山進行整車生產、零部件園區和整車物流園區的規劃。  對於2015年產能達70萬輛是否超前,奧迪公關部一位負責人表示,中國豪華車市場未來幾年還將保持高速增長,奧迪在2015年之前還有很多新車型要國產,制定充裕產能規劃十分必要,這也是奧迪相對於對手的最大優勢。  奧迪擴產計劃也是一汽大眾整體產能規劃的一部分。到2015年,一汽大眾將實現165萬輛產能,大眾品牌會形成長春、成都、佛山三地生產;其中成都工廠生產大眾品牌,第一款車型9月份即將正式下線,這意味著新速騰NCS換代工作很快也將啟動。  產品設計研發本土化  如今奧迪進入中國已23年,在生產制造、本土供應商體系、質量保障能力方面為未來產銷擴充奠定瞭基礎。目前,奧迪擁有210傢本土供應商,其中160傢符合A級標準要求。  而在產品設計研發本土化方面,奧迪同樣走在前面。奧迪公關總監盧敏捷近日向記者表示,目前國產A4L和A6L車型的本土化設計都是中德雙方在長春共同完成的。至於進口新一代A8L,同樣專為中國市場準備,在其設計研發環節奧迪總部就曾派多名設計師來中國實地考察和體驗,瞭解中國客戶的具體需求。此外上周記者從一汽奧迪獲悉,新一代A8L引入之後,其兩款不同功率的3.0T車型有望在尾部標識上實現差異化,以表明兩款車的不同級別,不過目前仍處在討論階段。  盧敏捷表示,本土化設計研發同樣是全球價值鏈本土化的一部分,未來的國產奧迪新車型,也將遵循這一模式。

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長安PSA正式獲批 新合資公司運營工作啟動

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盡管此前獲得瞭口頭獲批的通知,但長安汽車(000625,股吧)(微博)仍然沒有聲張。直至2011年7月12日,長安標致雪鐵龍汽車有限公司(PSA)正式通過發改委審批,才對外宣佈,這標志著中國長安汽車集團股份有限公司與法國標致雪鐵龍集團結盟的合資公司進入各項工作的全面、實質性啟動階段。  通過發改委審批後,新合資公司的各項運營工作全面啟動。長安標致雪鐵龍深圳工廠定位於生產環保的輕型商務車和乘用車,一期建設年產能為20萬輛整車及相匹配的發動機,未來將根據市場需求逐步擴大產能並新建生產基地。新合資公司生產的汽車品牌包括法國標致雪鐵龍集團旗下標致、雪鐵龍品牌和中國長安汽車集團旗下的長安品牌,以及合資公司長安標致雪鐵龍(CAPSA)的自主品牌。初期,合資公司將集中力量將雪鐵龍品牌的DS系列引入中國。DS是雪鐵龍品牌的高端產品系列,已經在2011年上海車展 正式與中國消費者見面。  法國標致雪鐵龍集團與中國長安汽車集團啟動合資項目將新能源汽車合作及發展自主品牌納入公司發展規劃,將生產節能環保和高科技含量的產品。  長安標致雪鐵龍由中國長安汽車集團股份有限公司和法國標致雪鐵龍集團於2010年7月9日共同發起成立, 註冊資金為40億元人民幣,雙方各占股本50%。新合資公司初期投資總額為84億元人民幣。

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科比引爆Smart盛會

台中電動車7月20日,NBA巨星、Smart品牌使者科比·佈萊恩特(右)與200位從上海及周邊地區趕來的Smart車主齊聚於上海浦東世博園區的梅賽德潭子電動車斯-奔馳文化中心,與他們在“Smart 24小時”中分享自己的傳奇故事。  “Smart在進入中國短短兩年的時間內吸引到眾多崇尚創意、追求台中電動車出租個性並熱愛生活的Smart一族。”梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司銷售及市場營銷執行副總裁郝博表示,“在2011年上半年,Smart台中電動自行車銷量近5500輛,同比增長近360%,自2009年以來取得瞭持續性的增長。我們很高興看到中國現在已經成為Smart在全球的第三大市場。”本台中電動車補助報記者 朱艷瑩

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一汽大眾擬調整股比

台中電動車本報訊 (記者魏學珍)大眾蓄謀已久的增持擴股計劃近日有瞭實質性的進展。記者上周獲悉,一汽集團和大眾汽車集團已經就一汽大眾股比調整達成一致意見,大眾方面持股比例有望提高9%,合資公司中的股比將從過去的4∶6變成49%對51%。犧牲股份後的一汽集團將在更大范圍內獲得大眾汽車提供的技術、車型資源,同時大眾將把上遊零部件資源更多的開放給一汽。  大眾股比將提升9%  “大眾和一汽已經就調整各自股比在原則上達成一致,並在最近一次一汽大眾的董事會上獲得通過。”一汽大眾內部人士透露說,根據雙方達成的意向,調整股比結構後,大眾汽車集團和一汽集團在合資公司中的股比,將從過去的40%對60%變成49%對51%。  消息人士指出,這次股比調整將遵循兩個原則,一是繼續保持一汽的絕對控股地位,二是調動大眾的積極性,滿足其長期以來對增持擴股的渴望。一汽集團相關高層表示,一汽大眾作為國內唯一潭子電動車一傢外方股比僅占40%的整車合資企業,大眾方面對此一直頗有想法。此前有消息稱,大眾曾借佛山新工廠項目與一汽談判,試圖將其在一汽大眾的股比提高到50%或49%。“但最後還是按照原有模式進行”,大眾中國相關人士告訴記者。  而上述一汽和一汽大眾內部人士介紹說,此次股比調整方案在獲得合資雙方通過後,下一步將提交政府部門審批。據悉,在出讓9%股權後,一汽集團每年將損失多達數十億元的利潤。而為瞭補償一汽,大眾將在發動機和變速箱等上遊零部件合資企業的股權設置上作出讓步和妥協,以期通過采購收益的傾斜,彌補一汽在整車合資項目上的損失。  一汽將獲更多大眾資源  記者瞭解到,首先作出讓步的將是一汽大眾上周在成都開工興建的EA211發動機項目暨轎車三期工程。根據大眾方面披露的信息,該項目將以“一汽大眾子公司”的名義進行投資和分成,兩大項目投資規劃達百億元。  “這在大眾的投資途徑上台中電動車出租算是一個很大的進步,之前那些零部件工廠基本都是外方占主導。”熟悉大眾的分析人士指出,在此前導入EA888(1.8TSI和2.0TSI發動機)、EA111(1.4TSI發動機)兩個大眾較先進的發動機系列時,無論是大眾一汽(大連)發動機有限公司,還是上海大眾動力總成公司都是按照大眾持股60%設置的,而在國產DSG雙離合變速箱上,大眾甚至是以100%獨資名義在大連建廠。另外,大眾在同時導入給上海大眾的EA211發動機項目上,依然遵循原有的中方40%、德方60%的股比。  一汽高層表示,在股比調整後,一汽還能換來大眾更多的投資籌碼和對未來的信心。其中最關鍵的將是車型和技術資源,從而穩住大眾在兩個合資公司間搖擺時對一汽方面的倚重。  奧迪將分享股比調整果實  雖然一汽和大眾方面並沒有透露調整後的9%股比是直接納入大眾汽車集團還是奧迪品牌,但消息人士表示,股比如順利調整,奧台中電動自行車迪也將分享這個果實。  據悉,交換後的9%股比最後歸於何方目前還處於探討階段。但有接近奧迪高層的人士表示,如果奧迪此次無法順利獲得增持的股份,其將再次提出成立股比對等的一汽奧迪銷售公司,該公司將和一汽大眾銷售公司一起,分別全權承擔奧迪和大眾的銷售業務,銷售利潤按新公司的股比分配。  由於奧迪在一汽大眾隻有10%的股份,除技術轉讓和向一汽大眾出售CKD零部件的所得外,其在一汽大眾的利潤分配上也隻能得到10%,進口車也隻是得到一個批發價,銷售利潤歸一汽大眾,此舉導致與大眾獨立財務核算的奧迪在華積極性不高,中國市場的資源配置因此受限。今年上半年,奧迪與競爭對手寶馬之間的距離加速縮短,差距已經從去年的3.7萬輛縮小為不足2萬輛。  為瞭鼓勵奧迪的積極性,在此輪股比調整計劃中,奧迪也將是重頭。上述消息人士表示,目前針對奧迪的新合資方案已經得到奧迪和一汽方面的認同。  本報台中電動車補助記者 魏學珍

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雷諾國產初選科雷傲等三款

台中電動車緯度為雷諾全球旗艦車型。風朗定價已經逼近同級國產車。科雷傲如在中國投產,和奇駿很大程度上可以共享資源。  在實現國產的大方向確定之後,雷諾也已經將國產的車型框定。上周,記者從法國雷諾汽車公司瞭解到,雷諾一旦實現國產,將會選擇中國市場現有的三款車型進行投產,包括占去年在華總銷量90%以上的科雷傲SUV,以及今年剛剛投放中國市場的兩款重要產品緯度和風朗。不過,這兩款車型最終在中國市場的表現也會影響雷諾最終的選擇。此前,本報曾報道,目前雷諾已經重啟國產計劃,計劃在四五年後在中國實現國產。  首選科雷傲  從目前雷諾在華銷售的車型來看,雷諾把表現最搶眼的科雷傲列在國產車型之中一點也不出奇。  2009年,雷諾首款城市SUV科雷傲正式登陸中國市場。作為雷諾-日產聯盟打造的第一款全新輕型多用途SUV,它的發動機及變速箱等采用與日產奇駿相同平臺的技術。因此,如果科雷傲在中國投產,其和奇駿很大程度上可以共享資源。  去年,雷諾在中國一共銷售瞭1.5萬輛,其中,90%潭子電動車以上的銷量都是科雷傲貢獻的。今年上半年,雷諾在中國市場的前六個月銷量創歷史新高,總計達10612輛,同比增長83.6%,其中科雷傲的銷量同比勁增81.2%。  科雷傲全系搭載2.5升汽油發動機,最大功率為126kW,最大扭矩為226Nm,全系還標配瞭6速CVT變速箱。目前,科雷傲的廠傢指導價為22.58萬-29.28萬元。  緯度風朗分頭征戰  中級車市場是車型及品牌最多、也是消費者關註度最高的市場之一,雷諾計劃分別用風朗和緯度爭奪緊湊級車市場和高端中級車市場。  雷諾中國的高層在公開場合曾多次提到瞭對這兩款車型的期望。雷諾中國的高層表示,隨著產品的密集投放,雷諾在華將會迎來又一個新的高增長期,同時產品結構也會發生改變。在緯度和風朗引進後,雷諾利用科雷傲“一條腿走路”的情況將會發生轉變。  4月份的上海車展 上,雷諾全球旗艦車型緯度宣佈上市,售價為20.28萬-29.28萬元。緯度先推出瞭三款車型,另外,還有一款2.0L時尚版將於今年年底上市。雷諾在台中電動車出租今年6月推出瞭風朗,彌補瞭在緊湊型中級車市場的空白,其16.58萬-19.58萬元的定價已經逼近同級國產車。  不過,由於這兩款車型在國內上市的時間還很短,未來市場表現如何還不明朗,因此,在最終的雷諾國產車型名單裡,這兩款車型是否存在變數,還要看最終在中國市場上的表現。本報記者 朱艷瑩  鏈接  雷諾產品在中國  從1985年起,雷諾公司進行瞭一系列企業改革,推行瞭全面質量管理,並適時推出瞭多用途單廂車Espace,也就是現今MPV車的鼻祖。1992年,雷諾重新成為私營企業,汽車產品十分齊全,主要品牌有梅甘娜(Megane)、克裡歐(Clio)、拉古那(Laguna)、麗人行(Twingo)、太空車(Espace),其中梅甘娜是緊湊車中款式最多的品牌車,所有競爭對手均無法匹敵,梅甘娜單廂轎車Scenic還被評為1997年歐洲最佳車。  雖然雷諾車款很多,但底盤類別較少,許多車款都是在同一底盤的基礎上分化出來再配置不同規格的發動機,以適應不同細分市場的台中電動自行車需求。  2000年起,雷諾向中國市場先後引進瞭風景、梅甘娜經典、梅甘娜敞篷車、梅甘娜古貝和風景RX4,其中在中國享有良好聲譽的風景一直為主銷車型。2003年,隨著中國汽車市場的快速發展,為瞭更好適應市場需求,雷諾引進瞭中高檔轎車拉古那。2004年4月初,雷諾旗艦豪華車威賽帝登陸中國。2005年1月底,風景II開始進入中國市場。  2009年,雷諾向中國引入瞭目前在中國的主銷車型SUV科雷傲,並迅速成為繼風景之後雷諾在華主銷車型。今年,雷諾又在中國推出瞭新款拉古那、中高級車緯度和中級車風朗。本報記者 朱艷瑩  曾計劃在華投產梅甘娜  2004年6月底,雷諾公司向中國媒體高調公佈,雷諾將和東風汽車(600006,股吧)公司合作設立合資公司,在中國生產其第一款四門轎車梅甘娜,並表示,此項目從2006年開始投產,分兩個階段進行,最終達到年產30萬輛的目標。  但後來幾年裡,隨著國產計劃的幾度沉浮,中國汽車市場也發生瞭巨大的變化,梅甘娜投產的計劃也沒有再重提台中電動車補助。本報記者 朱艷瑩

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購低端二手車占號現象增多

台中電動車記者從亞運村汽車交易市場(以下簡稱亞市)及二手車交易市場瞭解到,由於首批購車指標臨近到期等因素影響,進入7月份以來市場人氣明顯回升,中簽客戶購買力集中釋放。亞市統計數據顯示,7月份前20天中簽購車占新車上牌總量的58%,而在今年2月份這個比例僅為13%。同時,為瞭保住購車指標,購買低端二手車和低端新車的比例大幅上升。  中簽購買力集中釋放  進入7月份以來,隨著首批搖號中簽及備案車購買期限陸續臨近,市場人氣及銷售都進一步回升。亞市副總經理顏景輝介紹,進入7月份後,潭子電動車亞市客流較以往增長兩成,北京消費者明顯增多。據統計,7月前20天亞市銷售環比增長11%,其中國產車增長16%。中簽客戶的購買力集中釋放非常明顯,亞市統計數據顯示,中簽新增上牌占新車上牌總量的58%。而在今年2月份,中簽購車僅占新車上牌總量的13%。  購低端車占號  在購車指標臨近到期之時,部分消費者由於所選車型供應不足,為瞭保住中簽指標,就改為購買低端二手車或小型新車作為過渡車型。數據顯示,7月份北京地區用購車指標購買二手車的消費者較上月約提高瞭3個百分點,其中台中電動車出租,購買3萬元以下二手車的消費者占搖號購買二手車總數的61%。  北京中進真容二手車執行副總經理胡定成表示,今年二手車交易在五六月份回暖的跡象就已經很明顯瞭。“從絕對數量上來看,7月份二手車銷量比6月份略有下滑,不過因為7月份是傳統銷售淡季,與往年七八月份比5月份會有明顯下滑相比,今年下滑幅度並不是很大。”據他介紹,除瞭占號因素外,今年北京二手車價下滑也是一個重要因素。“與正常情況相比,今年北京的二手車價下滑瞭10%左右。”  經濟型車銷量上升  除瞭用二手車占號外台中電動自行車,一些消費者也選擇購買經濟型車臨時過渡。顏景輝介紹,在7月前20天裡,在亞市購買1.6L以下排量經濟型新車環比增長瞭18%。同時,部分車價有所回落,約80%有價格優惠的車型優惠幅度增加,80%加價車型減少瞭加價;低端二手車銷售價格有所上調。  一位市場人士建議,對於那些熱銷車型和緊俏缺車,搖號中簽消費者應及早看車、選車、訂車,以免期限臨近不能實現預期購車需求。“消費者在指標有效期內要把握好買車時機,不能一味持幣觀望。沒有最佳買車的價格時點,隻有適中的價格時機。” 台中電動車補助 本報記者 朱艷瑩

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奔馳 – 奔馳C級(進口)

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[車訊網 武漢行情] 近日,車訊網從武漢星隆汽車銷售服務有限公司瞭解到,新奔馳C級有現貨到店,以銀色、白色、珍珠黃、樹脂灰為主,預定周期一般為一個月左右,定金2萬。另外有奔馳金融貸款業務支持,尊享熱線:027-84670115/15802747651,感興趣的朋友不妨關註一下。詳情請見下表:  奔馳C級價格表車型名稱廠商指導價現價優惠幅度現車情況11款奔馳C級 C180K 經典版30.80萬30.80萬—現車11款奔馳C級 C200 CGI優雅版34.80萬34.80萬—現車11款奔馳C級 C200 CGI時尚版38.80萬38.80萬—現車制表:車訊網www.chexun.com  新一代C級豪華轎車,充滿力量感的造型和優雅車身線條,時刻彰顯簡潔靈動之美。極具張力的前臉,輔以動感十足的新款車輪,盡顯優雅之美,令人賞心悅目。車身側面基本與現款C級保持一致,沒有什麼變化,隻是原先的6輻輪圈改成雙5輻輪圈設計,看上去優雅且不失動感,不知道是否全系標配,不過按照奔馳的做法,各個車的輪圈應該是選擇不同造型的。尾部的變化也不大,但尾燈引入瞭LED光源,既增加瞭亮度、響應速度,同時也增加瞭燈泡的使用壽命,提高瞭安全性的同時也十分經濟。  內飾上的精心設計、人性化的配置,則進一步彰顯出新一代奔馳C級轎車無以復加的豪華優雅特質。為瞭滿足不同消費者的喜好,新一代奔馳C級轎車優雅型和時尚型分別采用瞭胡桃木及黑色岑木進行裝飾,細膩的內飾設計更顯得整體優雅氣息十足。  新一代C級轎車在全面搭載瞭北京奔馳先進的第二代汽油缸內直噴CGI發動機,應用瞭Blue EFFICIENCY藍效動能科技之外,在變速箱方面也進行瞭翻天覆地的革新升級,使得新一代奔馳C級轎車在燃油消耗方面更為環保,整體油耗大幅降低。在保證激揚澎湃動力的同時,定會給消費者的駕乘體驗帶來更多驚喜。  新一代奔馳C級轎車采用全新設計思路,擁有2000餘個全新配件,並且在外觀、內飾、配置及動力總成方面進行瞭多項重要改進與升級,集動感、時尚和卓爾不凡的設計於一身,演繹出“智、動、雅”的獨特魅力,必將滿足那些不斷刷新自我,挑戰全新高度的都市精英們對夢想座駕以及高品質生活的憧憬。  信息來源:  武漢星隆汽車銷售服務有限公司  地址:武漢市漢陽區龍陽大道特一號(王傢畈)  尊享熱線:027-84670115/15802747651

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北京現代 – 現代ix35

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我大概知道你的第一感覺是什麼,因為我也認為這是一次平淡無奇卻又勢均力敵的對話。這麼說絕對沒有半點輕視的意思。恰恰相反,它們的務實,以及由此而來的親民特質,很容易就讓它們入列傢庭購車的首選目標范疇。更何況它們還有著SUV的身型,要知道在這裡,擁有“好出身”往往已經成功瞭大半。  俗話說得好,不惦記轎車范圍的城市SUV不是好的Crossover。顯然,對於現代和三菱而言,用ix35和ASX勁炫去征服那些願意花20萬來置辦交通工具的傢庭用戶不失一個見效快且收成可期的妙招。更重要的是,它們本身都能算作勇於突破且心存高遠的作品,前者不僅與老款途勝徹底劃清瞭界限,還代表著現代新世代設計語言應用的開端,而勁炫則定位於歐藍德之下,瞄準瞭逍客開創的緊湊型SUV中的細分市場。好吧,既然提到逍客,我也必須要承認,如果剛剛改款的2011款逍客能夠加入這次對比,陣容將更加豐滿,但遺憾的是直到選題執行之前,東風日產也沒能提供給我們一輛前驅版試駕車。  為什麼必須是前驅車型呢原因顯而易見,ix35和勁炫並不屬於那種等待市場檢驗的新面孔,上市以來的表現能夠證明,前驅車型占據瞭它們銷量的重要組成部分。當一輛務實的SUV面對一群同樣務實的消費者,簡單而直接的驅動結構所帶來的價格優勢一定是充滿誘惑的。盡管我不清楚究竟有多少SUV車主會經常意識到四驅系統的存在,但可以肯定的是,除去那些全時四驅的中高端貨色,城市SUV所裝備的適時四驅系統絕大多數時間都處於前驅狀態。既然夠用就好,那麼與其借兩臺四驅頂配車型找一片草原撒歡兒,還不如讓更具現實號召力的前驅型號在水泥叢林中比試一番來的有代表性。畢竟,城市才是它們的生存空間,而在競爭對手方面,考慮到進口標致3008那稍欠誠意的價格,以及斯柯達Yeti、福特Kuga等新面孔一時半會兒還不會現身國內的實際情況,所以ASX勁炫和ix35還算是20萬上下級別為數不多的少壯派SUV選擇。  或許是新銳動感造型所制造的視覺印象,ix35和勁炫的身材很容易給人一種緊湊感,但事實並沒有看上去那麼簡單。特別是勁炫,雖然車身長度還不到4.3米,屬於同級中的小個子,但是與歐藍德同平臺的出身讓它擁有2670毫米的軸距,這不僅比ix35長30毫米,甚至還優於CR-V、RAV4等車型。因此我們無需為它的“肚量”問題擔憂,它有能力讓逍客感到不足,也有信心向三圍尺寸稍大一些的對手發起挑戰,比如眼前這輛ix35。我想這也正是勁炫在美國市場被命名為歐藍德Sport的原因之一。  不過話說回來,參數上的些許差異充其量隻能說明基礎問題,一旦落實到具體空間表現上,能否為後排乘客提供盡可能的愜意就成為更高階的評判標準。ix35和勁炫在後排腿部空間上表現的比較接近,能夠讓身高175厘米的乘客滿意。與此同時,盡管它們都不同程度運用瞭諸如控制坐墊長度、適當壓縮後備廂容積等空間小把戲,而且座椅靠背角度均無法調節(並非不想,隻因後方已無實現餘地),但ix35的實際待遇顯然要周全妥善一些:頭部空間相對充裕,坐墊更長且厚實,靠背角度合理,入座其中很容易找到合適的姿勢,接近於平整的中央地臺也屬於值得一提的細節。相比之下,勁炫的問題主要在於後排座椅對大腿的支撐略顯不足,靠背角度偏直,這些顯然是後排使用率較高的傢庭用戶期望改進的問題。當然,如果你在意全景天窗所帶來的開揚感覺,那麼勁炫就多瞭一個加分項目。因為同樣是各自車系的兩驅頂配車型,ix35 2.0 GLS需要加價選裝才能擁有通透效果相當但換氣功能更實用的雙天窗。而在與用車體驗同樣關系密切的儲物能力方面,它們在前排周邊和後備廂部分沒有太多需要挑剔的地方,你的手機、飲料、停車卡等雜物總能找到合適的位置,將後排座椅放倒之後收納水平也足以媲美旅行車。勁炫美中不足的是後門內襯板缺乏基本的儲物格設計,這應該是對不足1.8米的車身寬度做出的妥協。  與外在的造型風格一樣,它們的內飾氛圍展現出迥然不同的傢族特色。ix35擅長復雜而立體的線條運用,勁炫則強調年輕簡約,在諸多細節上與“大哥”歐藍德保持一致。不過雙方在對類似塑料覆蓋件的細節處理方面打成瞭平手,並且就仿金屬質感貼面運用問題達成瞭共識,其中後者不僅保障瞭視覺效果,還有助於提升表面觸感。作為一款進口車型,勁炫的音響娛樂配置上意在通過進口前用較低的配置降低關稅,進口後再加裝原廠配件的手段,將價格和配置水平控制在接近國產車型的水平上。隻是試駕車上選裝的帶觸摸屏、音視頻播放和導航功能的娛樂系統雖然功能全面,但易用性和做工實在有失原廠水準,如果可以的話,我寧願用它去換取炫逸版車型並不提供的車身穩定系統。  最後還是將篇幅留給駕駛感受部分吧。眾所周知,2.0升對於ix35來說隻是入門排量,但卻是勁炫在國內提供的唯一選擇。相同的排量、相同的自然進氣方式,再加上相近的功率重量比,即便不試車不看發動機工況圖你也能想象它們的動力性能是多麼旗鼓相當,幸虧變速箱形式上的不同決定瞭二者之間的動態性格差異。  具體來說,ix35的2.0升發動機隸屬於現代的Theta-II系列,得益於進排氣端雙CVVT等技術加持,無論是163馬力的最大功率,還是6速自動變速箱傳動規格,在同級SUV中都可謂出類拔萃。相比之下,勁炫的4B11 MIVEC發動機雖然名聲在外,然而150馬力的賬面參數隻能算作中規中矩,好在有197牛·米的最大扭矩保障,再憑借以平順著稱的CVT變速箱,在ix35面前不存在哪怕理論上的短板。就實際表現而言,ix35的低扭輸出值得信賴,甚至不遜色2.4車型太多。更難得的是變速箱的工作幾乎無可挑剔,檔位銜接自然,時機選擇恰當,動作執行果斷,在自動模式的低速狀態下,右腳的輕微壓迫就能獲得積極的降檔,隨之而來的提速響應在城市交通下非常受用。不過在中高速狀態下,2.0升發動機動力儲備不足的問題就會立刻顯露,全力以赴時的沙啞嘶吼讓人頗感無奈,勁炫與之相比則相對從容穩定一些。此外還有兩點需要指出的是,噪音控制是ix35和勁炫的共同劣勢,這一點在高速巡航時體現得尤為突出,而取消四驅系統所帶來的更輕的整備質量和直接的動力傳遞,則讓它們擁有較四驅車型略顯出色的0-100公裡/小時加速和綜合油耗成績。  回顧兩天的試駕過程,我們從未讓兩車的輪胎響過一下,這並非它們下盤功夫不濟或者相對較高的重心,隻因這不符合城市的行走規則。事實上,勁炫的方向盤和鋁合金換檔撥片手感一流,懸架設定也更為緊繃,但問題是如果想要同等價位的操控樂趣的話,為何不選擇一輛翼神玩得痛快呢。這就如同遊樂場中的項目,雲霄飛車固然刺激,卻無法提供旋轉木馬般老少皆宜的簡單快樂。

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