產品渠道雙改革 奔馳打開本土化提升通道

台中電動車記者 劉曉林 奔馳在日前剛上市的新一代C級轎車上,安裝瞭一套特殊的語言識別系統,這個識別系統第一次采用瞭中文,而且通過學習還能夠識別方言。奔馳希望通過這一在豪車中少見的舉措,來表達產品本土化的誠意。  與此同時,奔馳的渠道變革大幕也將正式拉開。記者獲悉,北京奔馳與奔馳中國的渠道整合方案已經擬定,將在年底前實施完成,而包括營銷、網絡發展等在內的一系列管理體系也將進行全面洗牌。在產品與渠道同時革新的推動下,剛啟動多項重大基地投資的北京奔馳將至少在接下來的一年內成為三大豪車競爭中的主角。  7月16日,由北京奔馳生產的新一代C級轎車正式上市,共推出5款車型,其中,C200時尚型和C300時尚型分別下調0.7萬元和1.5萬元。在升級並降價之外,新C級的價格區間也降到30.8萬至46.3萬元。  業內分析指出,作為入門級潭子電動車高檔轎車,北京奔馳C級習慣依靠大幅優惠來搶占該細分市場的份額,這並非持續發展之道。事實證明,新C級的盈利能力並不比同級別車型高,北京奔馳在2010年才正式實現盈利,而主要的利潤貢獻者是溢價能力更強的E級轎車。通過新車型的推出,新C級有望通過實現配置提升和價格穩定而同時帶動盈利能力的增強。  “新C級所在的細分市場成長性非常好,剛剛退市的老款C級轎車在1至5月增長率同比達50%以上,預計新C級上市後應該帶來一個新的高度,上市初期將力爭挑戰每月3000輛的銷量目標。”北京奔馳汽車有限公司銷售與市場執行副總裁付強的預期是在現有的月銷2000輛基礎上,“老款C級轎車和新一代梅賽德斯-奔馳C級轎車加總,2011年計劃銷售3萬輛”。對於這一目標,業內分析認為除非是在終端市場繼續保持優惠額度,否則有些過於樂觀。  不過記者瞭台中電動車出租解到,付強給出的這一目標的背景是北京奔馳即將實施的全新營銷計劃。其中最重要的一點就是對多年的痼疾渠道系統的改革。今年年初,剛上任的付強正是因為將“雙限”作為第一把火而引發瞭北京奔馳經銷商體系的震蕩。  7月9日,在北京奔馳發動機工廠的奠基儀式上,北汽集團董事長徐和誼在接受本報記者采訪時表示,北京奔馳在渠道建設上確實落下很多,將在未來兩年內將欠下的賬都還上。對於這一表態,作為渠道總負責人的付強表示,“欠賬源於兩方面。第一,北京奔馳未來的產能與銷售規劃、目前的渠道規模不匹配;第二,在個別地區,北京奔馳服務水平已經跟不上市場的實際需求,還需要補課。”  記者獲悉,一場針對渠道紓困的改革即將在北奔內部啟動,總體方針是實現北京奔馳與奔馳中國的渠道整合。剛在柏林簽下高達200億元投資大單的徐和誼將親自督戰這場變革。屆時,北台中電動自行車京奔馳與奔馳中國的銷售、營銷體系也將進行全面調整,而在前期調整中表現“強硬”的付強很可能升任為整合後的奔馳在華銷售與市場的管理層。  奔馳長軸距E級車的價格失守是北奔渠道內亂的根本誘因,但就結果來看,在新的體制和新的利益關系下,包括E級轎車、新C級的價格體系都將恢復到正常水平。專傢指出,在長期困擾北京奔馳的渠道問題解決後,國產奔馳定下的占奔馳在華銷量70%的目標才真正具有可執行性。  北京奔馳今年制定的銷量目標為8萬輛,增幅為60%。但受困於渠道和價格亂局,今年上半年,雖然北京奔馳號稱銷量增幅達到120%,但兩款主力車型的總銷量僅為3萬輛左右,在奔馳在華總銷量中的比例仍徘徊在30%上下。業界分析認為,在渠道順暢的情況下,借助長軸距E級轎車、新C級以及10月即將下線的GLK,北京奔馳有望在下半年實現期待已久的品牌台中電動車補助與銷量的雙質變。

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致敬保時捷 保時捷Panamera S Hybrid

台中電動車作為世界上最出色的汽車工程師,費迪南德·保時捷先生早在100 多年前就發明瞭世界上第一輛混合動力汽車Lohner-Porsche,更重要的是這款車采用的內燃機和輪轂電動馬達相配合並將能量儲存在蓄電池中的設計理念正是當今量產混合動力車型所普遍采用的。110 年後,當混合動力技術已不再那麼神秘的時候,保時捷終於推出自己的第一款混合動力車型Cayenne SHybrid。不過就像當初人們對於Cayenne的質疑一樣,一輛真正意義上的保時捷混合動力跑車也許才是人們最希望看到的。還好這次沒有讓我們等太長時間,半年後我就在薩爾斯堡的紅牛機庫拿到瞭Panamera SHybrid 試駕車的鑰匙。  為什麼我們會期待一輛保時捷混合動力跑車呢?因為他是保時捷,這是最直接也最有力的原因。雖然Cayenne 的誕生讓人們重新認識瞭保時捷,但這個來自於斯圖加特的品牌的精髓依然是那些讓人熱血沸騰的跑車,依然是每一輛911、Boxter、Cayman 以及Panamera。所以,當我們看到瞭Panamera S 後面多瞭一個Hybrid標識的時候,我們知道混合動力技術已經得到瞭保時捷的最終認可!於是我們這次的試車就不再是普通試駕那麼簡單瞭,除瞭要考量Panamera S Hybrid 的效率外,另一個考量的重點就是這款混合動力保時捷,是否還是一輛真正意義的保時捷跑車,是否還像剛剛在上海國際賽車場創造瞭四門量產跑車最快圈速的Panamera Turbo 那樣,依然能夠讓你為之瘋狂! 潭子電動車 其實從最新一代燃油直噴發動機到PDK 變速器,保時捷就已經慢慢開始更多地強調自己在燃油經濟性方面的進步瞭,剛開始很多人也在質疑,一個專門生產跑車的公司沒事隨聲附和地宣傳什麼環保啊?然後實際體會告訴我們,保時捷每一項新技術的應用都沒有以犧牲運動本質作為代價,最新的Cayenne S Hybrid 同樣也沒有,但那畢竟還是一輛SUV,來到跑車上會是怎樣的結果呢?今天你將看到我們給出的答案!  按照保時捷技術人員的描述,Panamera S Hybrid 完全移植瞭CayenneS Hybrid 的動力傳動系統。在3.0 升V6機械增壓發動機和同步電動馬達的共同驅動下,Panamera S Hybrid 的系統總輸出功率為380 馬力,與之相匹配的依然是8 速Tiptronic S 手自一體變速器。廠傢給出的0到100 公裡/ 小時加速時間僅為6.0 秒,最高車速則可以達到為270 公裡/ 小時。在新的歐洲行駛循環(NEDC) 中的百公裡耗油量為7.1 升,二氧化碳排放為167 克/ 公裡,配備滾動阻力較低的全天候輪胎後,其百公裡油耗進一步降低至6.8 升,二氧化碳排放也達到瞭159 克/ 公裡的水平。我們仔細查看瞭一下資料發現,Panamera S Hybrid動力系統除瞭應用在兩款保時捷車型上,同時也提供給途銳混合動力。  Panamera S Hybrid 的電動馬達效率值得一提,在轉速達到1150 轉/ 分鐘時,系統就可以持續提供300 牛米的最高扭台中電動車出租矩。此時,電動馬達可以獨立驅動車輛或為內燃機提供輔助動力。同時,電動馬達還可用作發電機或起動機。電動馬達與鎳氫蓄電池(NiMh) 相連,並在此存儲從制動和駕駛過程中獲得的電能。安裝在行李廂底板下方的蓄電池容量為1.7 千瓦時,可以提供288伏的電壓。當然,Panamera S Hybrid 也保留瞭自動起動/ 停止功能,車輛在等紅燈等不行駛的情況下,可以自動關閉內燃機。  66inshizichuan  Panamera S Hybrid 所采用的並聯式重混合動力系統,除瞭在低速時可以完全依靠電動機行駛一定距離外,考慮到跑車經常高速行駛的特性,時速不超過165 公裡/ 小時,車輛可以根據行駛條件,斷開並關閉內燃機,此時內燃機不再提供任何動力。這也是目前惟一一款能夠在較高車速范圍內充分發揮額外能耗儲備作用的混合動力系統。  從權威機構得來的數據我們不難看出,Panamera S Hybrid 的混合動力系統的確充分發揮瞭其高效的特性,但由此會不會對車輛的性能造成影響呢?這才是我們應該著重考量的,因為這是一輛保時捷!  如果是正常啟動,Panamera S Hybrid會盡量隻利用電動機行駛,但當你需要全力加速時不要猶豫,全力踩下油門踏板( 相比起Panamera S 來,混合動力車型的油門踏板要更硬一些,需要一定地適應),在內燃機與電動機的配合下,系統隻需在發動機轉速達到1000 轉/ 分鐘時就可以爆發出580 牛米的最大扭矩。  也正因為如此,Panam台中電動自行車era S Hybrid 在從靜止啟動的一瞬間便表現得十分強勁,讓我們覺得6 秒的百公裡加速成績也許有些保守。當然不僅僅是起步的動力反應令人印象深刻,中途加速時Panamera S Hybrid 的表現也很出色,這要得益於並聯混合動力系統的設計。並聯式重混合動力可以提供保時捷特有的加速性能和靈活性,並不會出現分開式混合動力系統固有的”橡膠圈”效應。  為瞭能夠保證車輛底盤擁有跑車懸掛系統在精確性、穩定性和安全性方面的基因,Panamera S Hybrid 標準裝備瞭自適應減震器控制系統, 即保時捷主動懸掛管理系統(PASM),它可以根據路面情況和駕駛方式連續改變阻尼力。與此同時,PanameraTurbo 上標配的自適應空氣懸架系統也成為瞭Panamera S Hybrid 標準裝備。  除瞭更高的底盤配置外,Panamera SHybrid 的並聯式混合動力系統對於保證車輛的操控性能也起到瞭關鍵作用。並聯式混合動力系統的一大優點就是對空間的需求比較小,整個系統非常緊湊,其動力分配和特性都與傳統驅動裝置相同,車重增加也相對較小。更小的重量增加自然對於操控性能的影響也降到瞭最低,保證瞭工程師調校時的效果。  該到下結論的時候瞭, 相比起Panamera S 甚至是Panamera 來說Panamera S Hybrid 無疑擁有更高的效率,這一點我們從沒質疑過,但這是否損失瞭這輛保時捷的本性呢?我們給出的最終答案是否認的,如果非說有那也許就是這輛保時捷跑台中電動車補助車居然還能省油!

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保時捷911 GT1上市 約合1100萬人民幣起售

台中電動車保時捷剛剛發佈瞭911 GT1賽車的街車版本,要知道GT1是GT賽事裡面級別最高的比賽,而所以基於它而來的街車版本也一定是最強的民用版本。  從1996年開始,保時捷為瞭能夠參加24小時勒潭子電動車芒賽GT1組別比賽而生產瞭911 GT1賽車,其實除瞭名字上有個911之外,它與普通版的911沒啥關系,大部分零部件都是非常規、非民用的。當年那部超級跑車是基於993的底盤打造的,而且從9台中電動車出租62上借鑒瞭許多設計元素。  有一個例外車型是1997年,這款車型采用白色外漆但是卻是黑色的內飾。它采用傳統的手動變速箱,這款跑車隻能跑900公裡。  這部公路版的911 GT1跑車為瞭排台中電動自行車放達標而將馬力降至536匹,圖中的這款是一個日本改裝版,其最大馬力達到690匹,百公裡加速隻用時3.3秒,極速為378公裡/小時。標準的公路隻會生產25部,但是售價高達170萬美元,約合1台中電動車補助100萬人民幣。

source:http://auto.hexun.com/2011-07-21/131634717.html

功能升級 更好教學體驗三菱GX-328僅4K9

台中電動車【福州IT資訊網7月22日報導】三菱GX-328繼承瞭三菱經典機型時尚、穩定的特性,並通過全新的設計和功能升級,為客戶帶來更為出色的會議教學體驗。目前福州科明多媒體技術有限公司(聯系電話:13705931912)隻賣4999元

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  編輯點評:

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  [參考價格]4999元

  [聯系商傢]福州科明多媒體技術有限公司(聯系電話:13705931912)

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CES國際消費電子展:豐田真的造出瞭變形金剛!

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今日(1月9日),正在舉行的2018 CES國際消費電子展上,豐田發佈瞭旗下全新的e-Palette Concep概念車。與其說e-Palette是一款車,更準確來說這是一款行走在路面上的模塊化“變形金剛”,一個全新的未來用車方案。

如今的CES國際消費電子展不僅僅是各大高科技公司的主場,擁有各種“黑科技”的汽車廠商也需要這樣舞臺,豐田就是眾多參展車企之一。與大眾利用模塊化平臺制造出多款車型不同,豐田e-Palette不是一款具體的車型,你可以將它想象為一個底盤上承載不同車廂的移動平臺。

豐田e-Palette擁有尺寸不一的行駛底座提供,從4米至7米不等,根據不同的使用情況底座會搭載不同的車廂。包括共享乘車、貨物運送、醫療急救,甚至是移動商店等多方面的用途。其底座的兼容相當強大,可在需要時快速更換搭載的車廂,在需要乘用、物流、交通疏導等情況時隨時更換“身份”。

除瞭強大的通用性,在自動駕駛和智能互聯的技術支持下,e-Palette概念車的出現將依托於豐田此前開發的移動服務平臺(Mobility Service Platform,MSPF),並搭載豐田的高級輔助駕駛系統“Guardian”,在方便用戶使用的同時也便於車輛的整體管理和調度。

有瞭靈活多變的模塊化設計和高度智能的輔助駕駛系統,豐田e-Palette就擁有瞭一車多用的功能。早高峰時,e-Palette以公共交通工具身份為上班族提供通勤。早高峰過後,e-Palette更換車廂,變身一臺物流用車,開始運送貨物。午間,e-Palette甚至能成為一個移動廚房,制作食物的同時也是送餐的過程。

在自動駕駛和智能出行平臺的支持下,豐田e-Palette能在一天之內完成多次角色轉變。在未來的大街上,可能真的隻需要一種車就能滿足我們大部分的用車需求。

《車壹圈》觀點:對未來出行方式的憧憬,每個汽車廠商都有著不同的見解和計劃。豐田的e-Palette一車多用加上高度智能化的管理,擁有極高的可行性,的確讓我們有種遇見未來的感覺。但在在未來,這樣單一、智能、高效、集中管理的出行解決方式,是否讓我們生活和工作得更像個機器人呢?

source:http://www.carxoo.com/info/news-286399.html

淺析車聯網之智慧停車服務:優質的停車數據才是車聯網發展的根本

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車聯網是個令人期待的話題。從密歇根學派提出原生概念,到一眾科技企業、傳統車企先後投入巨額資源試圖在這個萬億規模的市場分得一杯羹,一時間各類車聯網服務百花齊放。為瞭能夠有一席之地,“免費接入、搶占流量入口、培養用戶使用習慣”成瞭互聯網企業慣用的招數。

車聯網由雲、管、端組成,涉及交通、汽車、信息、通信等行業,是制造業和服務業的跨界融合。發展車聯網的初衷是為瞭給駕駛者提供高效、便捷的行車服務和安全、舒適的駕車體驗。

目前,市場上湧現出瞭諸如安全安心類、交通信息類、停車類、娛樂類和通訊類等發力點不同的車聯網服務。然而,面對各式各樣的車聯網服務,傳統車企困惑頗多:哪些服務能夠真正滿足車主的需求?車企該以何種方式接入?接入的代價多大?接入後是否物有所值?這一系列接踵而至的問題讓傳統車企頭疼不已。

不過,站在車主的角度而言,衡量車聯網服務好壞的直接標準就是車機上的服務產品是否能夠帶給他們足夠好的駕駛體驗。

今天,我們就來分析車聯網服務之智慧停車服務。作為車主出行必不可少的一環,城市停車類服務被傳統車企作為車聯網服務中的必要選項。巔峰時期,全國從事“互聯網+”停車的企業多達百傢,應用也不下百個。到底哪個才是最具代表性、最具使用價值、最能滿足車主需求的城市停車服務呢?

“互聯網+”催化多元停車管理服務

近年來,停車難的問題日益突出,嚴重制約瞭城市的可持續發展,而“智慧停車”的出現,打破瞭這一困局。但是,隨著各大城市停車位缺口的不斷擴大,城市停車資源作為一種極度稀缺資源,其獲取成本也水漲船高,這也促使國內外“互聯網+”停車企業從不同維度入手,進入停車智能化的研究。其中,有三類企業最具代表性:

(一)數據類企業

代表企業:Parkopedia、EZParking(喜泊客)

這類企業從城市實時停車信息(Real-Time Parking Informations)入手,通過聯網設備的傳輸獲取各停車場實時狀態並將其提供給車主,方便車主車位找尋。由於獲取準確的實時停車數據的要求極高、技術復雜,因此各大地圖商也暫無涉及。城市實時停車信息與城市實時交通數據(Real-Time Traffice Information)、地圖導航相得益彰,實現完整的駕車出行交通信息。這類企業對技術和質量有著很高的要求,同時汽車廠商對供應商的要求也比較嚴格。目前這類停車服務的企業比較少,未來將會有很大的想象空間。

(二)支付類企業

代表企業:ETCP、停簡單

“停車-支付”是一個非常場景化的便捷支付服務。此類企業通過對停車場進行智能設備的鋪設,對停車場的停車流程做出升級改進,引導用戶線上支付。近年來,該類企業同支付寶一起推廣無感支付,可能會淪為支付寶擴大其支付使用的工具。同時,由於地域屬性很強,全國各地都會有同類企業存在,使得各傢的資源數量無法同數據類企業相比。

(三)細分服務類企業

代表企業:e代泊、共享停車

這類企業主打城市停車細分領域服務,通過對閑置停車資源的利用,為車主提供諸如車輛代泊、車位分享和車位預約等服務。該類企業的服務更加細致、垂直,但其局限性也很明顯,例如:代泊車輛長時間脫離車主控制,安全和信任問題成為車主接受代客泊車模式的主要障礙;車位共享受到國傢政策和車位所有者意願的左右。

以上這三大類智慧停車企業作為行業代表,其模式都普遍存在一定的挑戰,但是毋庸置疑,“互聯網+停車”不同形式的發展勢必會將行業推動至一個新的高度,加快車聯網的發展。

回歸純粹的車聯網核心體驗

未來,智慧停車的實施會涉及到車場、平臺、車和車主之間的信息互通,註定瞭智慧停車企業之間有一場優勝劣汰的淘汰賽。以上三大類智慧停車企業能否作為車聯網城市停車服務的供應商(TSP)?是否值得國內傳統車企花費大量精力接入?我們還需要從車企自身需求和智慧停車企業的業務模式做出梳理和分析。

對於傳統車企而言,如何產生最大的附加值,給用戶帶來更好的駕駛體驗是其首要解決的問題之一。

因此,智慧停車企業若想成為車聯網城市停車服務的供應商(TSP),一個關鍵點在於如何將服務做到完善有用且能幫助車企提高銷量,而不要企圖車企在TSP不斷持續燒錢投入。現在,我們通過梳理上述三種代表性企業,來分析一下哪種服務內容更值得車企接入。

1.Parkopedia

成立於2010年,全球知名的停車信息服務提供商,能夠提供全球75個國傢車位的詳細靜態信息,同時,在海外Parkopedia通過設備的傳輸,可提供30多個國傢的實時車位可用情況信息。但在中國停車信息領域,由於受到國傢法律法規的限制與約束,Parkopedia直到2014年才開始涉足。因其無法實現設備的對接、實現傳感的實時上傳,在中國Parkopedia隻能憑借純模型的模式進行停車狀態的推算。此外,由於Parkopedia在國內的全職員工隻有數人,所以建立模型所需的基礎數據及城市停車靜態信息全部外包給第三方服務機構。這種過度依賴第三方地推人員的經驗,進行數據采集的方式也使得Parkopedia在中國的停車數據的質量大打折扣,同時發展速度也較為遲緩。

可以說在國外停車信息服務領域Parkopedia通過OEM的全球采購協議,已服務瞭眾多車企,但在中國,其在車聯網停車數據方面仍處於起步與摸索階段。

2.EZParking(喜泊客)

同樣是全球知名的停車信息服務提供商,喜泊客成立於2009年。作為全球僅有的少數幾傢能將城市停車數據商用化的企業之一,喜泊客的發展路徑與Parkopedia截然相反。雖然作為中國企業,但是喜泊客從成立伊始便匯集加拿大、美國的技術工程師,按照全球標準,面向中國國內城市停車信息領域,是一傢以全球車企為目標的中國公司。EZParking通過設備對接、傳感上傳、人員復核、專利數據模型的建立,喜泊客已經形成瞭中國地區30個主要城市,35000+停車場的龐大停車信息數據庫,並仍以每年新增5個以上城市停車大數據的速度進行擴充。憑借良好的專業度及數據的準確度,喜泊客已將全國30個城市的停車大數據通過其自主研發的EZParking to Car的車聯網停車服務系統接入到瞭例如奔馳、沃爾沃等國際知名汽車品牌的車機中。

雖說在國內停車數據領域喜泊客處於龍頭地位,但其短板也非常明顯。因為其集中發展中國國內市場,所以海外的停車數據暫時掛零。

除瞭以上代表企業外,國內還有諸如停車百事通、紫光百匯這兩傢從事停車數據的類似企業,但主要都是面對免費的手機地圖行業。

3.ETCP

一傢成立於2012年,一手掀起國內智慧停車風暴的“互聯網+”停車企業。憑借高額的融資金額,ETCP開始積極推行三免政策,對停車場出入口的道閘設備進行重新鋪設,一時風頭無二,拿下全國3000+停車場。同時ETCP上線手機應用,針對C端推行停車費線上支付,通過燒錢、補貼,利用停車-支付這一場景實現用戶流量的歸集。然而這種方式隨著支付寶和微信支付接入停車服務將會變得毫無價值。作為停車費支付的必經之路,支付寶和微信把持著整個流量的入口,這也使得ETCP停車-支付的場景可能會淪為支付寶和微信的推廣工具。在此背景下,ETCP需要尋找新的用戶流量入口,免費、匹配度高的車聯網服務平臺自然成為其最佳的選擇。目前ETCP已經免費接入榮威品牌的部分車型中。

4.停簡單

同樣從北京發展起傢,類似ETCP的運作模式,背靠陽光海天停車管理公司。作為陽光海天的線上運營平臺,停簡單接入瞭陽光海天旗下所管理的所有停車場庫。不過由於受到地域的限制,其停車場庫數量不足且分佈較為分散,讓其無法獲得深度的POI數據。同時,它也面臨著ETCP同樣的困局,當支付寶和微信支付把持著流量入口的時候,支付類停車企業的用戶流量應該從何而來。

除瞭以上代表,這類企業目前在車機端的應用僅限於捷停在PSA的demo測試,並未有其它實質性的應用場景。

5.e代泊和共享停車

隨著市場需求孕育而生的代泊車和車位共享兩個服務,看似不同的兩個業務場景,實則都是對閑置資源的利用。這種資源利用的場景,受到資源和服務區域的限定,註定隻能成為區域性特色服務。

從上面的分析我們不難發現城市實時停車信息(RTPI)作為同實時交通信息(RTTI)具有相同地位的交通信息類數據,已經被眾多的車企認可和接受,也是車企願意花錢去采購接入車聯網的基礎數據。數據是互聯網+停車服務的基礎。正是有瞭城市停車數據,包括從規劃、建設、管理、運營、執法等環節,涵蓋停車場、停車位、停車企業、從業人員等信息的停車資源基礎數據,才能觸發後續的停車支付、預約停車、代泊停車等等。這也是數據類停車企業能夠成為車企TSP的原因。此外,傳統車企一旦接入這類停車服務後,將與例如安全信息、道路信息相呼應,使車成為車主相關大數據的收集平臺,而這些數據才是車的本質,才是與駕駛密切相關的東西,特別是未來的無人駕駛更是需要這類停車交通數據作為其主要的數據支撐之一。

便捷支付作為車主生活中必不可少的一環,的確是車企需要考慮接入的。但是否需要通過支付類停車企業進行接入還需要慎重考慮。首先,車企完全可以直接接入支付寶和微信支付等支付應用,實現車聯網支付服務。其次,停車-支付是一個高頻的使用場景,當車企接入支付類停車企業時,也會讓車企本身變成這類企業免費的導流渠道,所以車企更應該考慮以收益分成的方式來進行接入。最後,還有一種接入方式可供車企選擇,即通過現有的TSP接入,例如本文前面提到的停車數據服務供應商。由於支付類停車服務會受到地域的限制,勢必會湧現出眾多這類企業和應用,所以與其花費大量時間一一接入,不如借助現有資源力量,既節省時間成本,又簡單與輕松。

同樣,對於車聯網服務來說,e代泊、共享停車等一系列細分領域的停車服務都隻是一個服務的疊加,需要基於地圖數據、交通信息數據以及城市停車數據進行服務開展。再者,由於其服務的分散,場景的特定,所以更需要通過現有的TSP來進行接入,才更全面與可靠。

綜上所述,我們可以作出判斷,優秀的停車數據服務將會成為車聯網發展的關鍵所在。未來車企對於車聯網停車,會繼續沿著數據采購模式,向數據提供商付費購買高精度高質量的停車交通數據,也會對這類交通數據(靜態交通和動態交通)提出更高的要求,以滿足未來自動駕駛的需求。

此外,傳統車企還需要考慮是,如何讓用戶獲得最好的體驗。雖然市場上已經出現很多種功能各異的停車服務類APP,但假若將這些APP能夠實現的服務功能直接集成到車機端,讓用戶在汽車的中控屏上實現與停車相關的一站式服務,是不是能夠解放用戶的雙手?帶來更好的用戶體驗?

比如,當汽車還在路上行駛時,系統已經在自動判斷,為其做停車場推薦、車位查詢、預約等規劃服務。停車時,又能通過車牌來自動識別完成出入停車場、室內導航、快捷支付等服務。所以,對於停車服務的選擇,車企會朝著集成相關服務方向發展。隨著聯網汽車數量的增加,聯網汽車的流量價值逐漸體現,因此有可能未來車企會對停車服務提供商提出流量分成要求。

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人人車12月交易量被指水分大 為拉融資刷單拆單被識破

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  近日,人人車“2017年12月業績”曝光,從爆料內容可以看出,12月人人車的成交量為33032單,其中C2B占比約43%,C2C占比約57%,作為一個C2C平臺,C2B業務占比如此之高,依然沒有完成之前給投資人單月4萬單的許諾。並且,根據最新網友的爆料,就這3.3萬單也是通過拆單的方式而來,水分很大。

  

  明刷單,變暗刷單

  

  

  12月初就有相關人士爆料,由於激進打折、免服務費的政策,導致人人車11月虧瞭2.3億,投資人認為這是明顯的棄營收、刷單量行為,緊急叫停,直接導致其成交量迅速下跌,降幅高達30%。雖然,投資人明確叫停瞭明刷單,但是人人車要想在近期拿出漂亮的成績單完成新一輪融資,在短時間內做金融和營收已然不可能。而根據之前網友爆料的內部財務數據顯示,人人車12月的C端服務費均值依然為2200元,B端服務費均值為700元。官網標註著C端最低3500元服務費,B端最低2000元服務費的人人車為何財務數據顯示的服務費這麼低?

  

  

  根據人人車內部員工爆料,原來人人車一直在C2C、C2B兩端用拆單的方式刷單。以C端為例,並以交易一輛22萬左右的車計算,4%服務費,此一單交易應收8800元;但此單在實際交易中往往會被拆分為4單,每單平均服務費2200元。除瞭真實交易的這輛車做折扣處理到2200元服務費,額外制造的3單虛假交易的車輛來源一般有三種:親戚朋友的車輛信息,有業務合作的車商索取車輛的車輛信息,此外,一些銷售顧問還可從其它渠道獲得被人遺棄的二手車過戶發票,上面有車架號、發動機號等車輛信息。

  

  銷售顧問得到這些車輛信息後與評估主管合作,通過後臺系統錄入,建立出帶看工單,分給對應的銷售顧問,在線操作完成虛假交易。這樣一輪下來後,虛擬車完成刷單使命,親朋好友車主都可獲得1年2萬公裡左右的延保,車商還可以與銷售顧問建立更緊密的關系,優先從平臺獲得優質車源。而對於銷售與評估主管來說,由於人人車的銷售節點提成政策就是以成交單量為考核指標的,隻看業績不看質量,大傢可以利用這些多刷出來的單量,套取更多的傭金和提成,各方都能獲取相應利益。而公司層面也為瞭粉飾數據對此睜一隻眼閉一隻眼,希望以飛速發展的假象,重獲投資市場眼球。

  同時,人人車內部員工爆料,以哈爾濱地區為例,12月成交562單,其中至少超過200單來自於刷單。另外,人人車沈陽地區的城市經理是從別的行業轉入二手車的,不會刷單,導致沈陽地區業績猛降。後在公司刷單的命令下,其不願意違反職業道德作假,團隊目前也處在瞭離開的邊緣。

  通過拆單模式進行的激進的刷單是保障人人車12月成交量的唯一方法,也是拿到融資的唯一方法,這種最後一根救命稻草的無奈之舉,按照哈爾濱的刷單情況推算,人人車12月刷單比例達40%左右。

  12月成交量數據回到2016年水平

  更值得註意的是,之前就有媒體爆出過人人車12月上半月的財務數據。12月僅半月時間,人人車帶看成交簽訂合同14213單,而實際繳納服務達成訂單的僅8082單,退車率高達43%,公開報道顯示一般二手車電商行業的平均退車率僅為3%,這已經是行業平均水平的14.3倍。這意味著人人車刷單嚴重。如果按照這個數據計算,實際上其12月全月的交易量應為18828臺,僅是人人車2016年7月的交易量水平。

  另外,據內部人士透露,因為近期人人車要用12月的數據進行融資,可能之前退車率太高,目前人人車已經要求所有員工要控制退車率,所有車輛都不得12月辦理退車,所以預估1、2月份,人人車將面臨大量退車問題。

  損命五傷拳,也要保單量

  綜合媒體相關報道,更值得人深思的是,就連這個毫無增長的交易量數據都是人人車用盡瞭各種行業內激進的辦法,拼瞭全力才達到的。

  1、不計成本的廣告投放,在一些重要渠道,人人車的投放額已經超出行業均值的2倍,完全不計獲客成本,購買一個成交線索的成本高達近萬元。人人車在百度把年度框架升至2億元,超過瞭流量購買大戶58同城。

  2、放棄營收,不但之前的C端服務費低至1500元,B端更是給予最低 188 元的服務費。同時,放棄金融, 不考核收入,隻考核單量(詳見媒體爆出《城市銷售績效規則解讀》)。之前人人車的金融滲透率僅為5%,而到瞭12月金融滲透率更是低至瞭2%。

  3、C2B占比提高,開啟CB同售模式,讓車商搶車效率更高。同時,C端交易混入車商,刷單問題嚴重。在沖擊業績的節點,刷單單量在個別城市能達到 60% 的份額。

  4、從9月到11月,在不到2個月的時間開70城市站點,員工從2000人擴張到7000多人,目前人人車城市站點覆蓋超過百城,一直在不斷擴張人員,依靠開站加人不健康的拉單量。

  5 滴滴開放APP接口給人人車,導致大量低車齡高裡程營運車車源在人人車上架。相關政策嚴格規定瞭營運車必須8年強制報廢。而滴滴大量的車都屬於私傢車,並沒有做營運車的登記,這些車作為私傢車流入市場,風險極高。人人車為瞭交易量,放棄質量和口碑的底線可謂在所不惜。

  刷單做局請君入甕,被識破

  從上面這些手段,相信業內都能看出人人車為瞭刷交易量真是拼盡瞭全力。這真的應瞭9月底,人人車CEO李健拿到滴滴融資後說的那句:“要不惜一切代價”。相信,背負著滴滴的壓力以及對未來融資的需求,人人車的刷量行為難短期內被遏制。但是,隻靠犧牲盈利,甚至是企業的長期利益,在短期內刷交易量以求融資來撐起的企業是不可能走得長遠的,隻能加快墜入深淵的步伐。與市場上的其他玩傢相比,現在的人人車已經掉隊太遠瞭,如果想要挽回尷尬局面,靠這種黔驢技窮,已經被整個行業所不齒,既難以博得眼球,恐怕也更難獲得真正懂得市場的投資者的認可和入資。人人車仍這麼做,或許真的是又到瞭生死存亡,做局吸引新投資人來續命瞭,但這麼漏洞百出、稍加分析就能被識破的局,真心為人人車的2018捏把汗。

source:http://www.carxoo.com/info/news-286396.html

易到蟄伏重整半年 18年一路俯沖殺回市場

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近些年,易到發展軌跡可以用磕磕絆絆形容,經歷瞭打車大戰,被樂視收入囊中,到現在韜蘊資本的收割,讓一路顛簸的易到找到瞭歸宿。近日,韜蘊資本CEO溫曉東在接受記者采訪時,講述瞭易到從跌宕,到重整,再到迎來的涅槃。面對滴滴的當仁不讓,美團的強勢入局,18年的易到究竟能否闖出名堂來?想必是行業和資本共同期待的問題。

15年樂視成為易到股東,在滴滴快的優步等燒錢大戰面前,易到啟動瞭補貼充返等戰略,讓易到的市場迅速激活擴大,同時深入樂視汽車生態,更讓外界看到瞭易到美好的未來。然而,16年底樂視資金鏈問題浮出水面,易到受到瞭直接影響。後續,周航對樂視的聲明,使得樂視挪動易到13億融資人盡皆知。隨後,溫曉東稱17年中旬韜蘊資本開始討論接手易到事宜,僅用瞭兩天時間就下瞭決定並迅速註入瞭資金,用以解決車主提現問題,隨後樂視正式退出易到,無任何瓜葛。

接手易到之後,處理遺留問題是燃眉之急。到17年11月份,易到司機提現問題正式解決,易到最大的坑被韜蘊資本填平。隨著樂視的全部退出,易到人員架構優化,並引入瞭多傢資本,為易到的後續之路鋪墊。據溫曉東透露,在10月份已經將CEO定妥,不久後會正式宣佈。在戰略層面,易到還提出瞭“一體兩翼”計劃,將深耕網約車行業,且發力汽車金融和境外出遊,階段重整看到瞭易到未來的希望。

值得註意的是,在18年開始,易到做出瞭讓整個網約車行業震驚的舉動,將車主的傭金下調至5%,成為行業最低。讓滴滴措手不及,也給新入局的美團打車一個下馬威。但依然不能否認,18年對於易到來說依然面臨著重大挑戰。好在資本的輸血已經進入狀態,且得益於韜蘊資本的優勢,會有更多業務拓展。實際上,韜蘊資本在此前已經投瞭一些上市公司、停車場管理公司、充電樁公司、汽車廠商,在未來汽車後市場具有先發優勢。18年剛來沒多久,易到訂單已經有瞭6倍增長,給易到打瞭一針強心劑,加速俯沖殺回市場。

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北紅旗 南綠馳,汽車江湖之2018“紅綠”同框出鏡!

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  有人的地方就有江湖,汽車行業亦是如此。1月8日,綠馳汽車智能移動生活戰略發佈會在上海隆重召開,同期中國一汽全新紅旗品牌戰略發佈會在北京舉行,偶然的巧遇,南北的碰撞,為我們演繹瞭汽車江湖的“紅綠”同框精彩。

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  一個夢想VS一個未來。

  帝都與魔都同一時刻舉辦的發佈會,無論一汽全新紅旗品牌的“新紅旗讓夢想成真”,抑或是綠馳汽車的“綠色智能 馳動未來”主題,都釋放出作為汽車行業的翹楚,大傢都著重於中國汽車工業的長遠發展,開辟未來新時代。

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  中國第一世界著名VS智能移動生活共享生態圈

  新紅旗品牌的戰略是打造成為“中國第一、世界著名”的“新高尚品牌”,致力於實現中國汽車強國的目標。綠馳汽車的戰略則是成為智能移動生活運營商,利用自身構建的智能移動生活共享生態圈為中國用戶的共享出行與智能移動生活提供智能服務。

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  中國式新高尚精致主義VS高雅的力量

  新紅旗追求高尚品味結合極致精致的“中國式新高尚精致主義”理念與綠馳汽車所代表的通過創新與科技的完美融合所展現出的“高雅的力量”,都給予中國汽車品牌註入新的活力、新的內涵。

  

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  紅旗心服務VS智能出行

  行走江湖,樂善好施,汽車車企亦是如此。新紅旗的“紅旗心服務”與綠馳汽車打造的“移動生活服務生態”都將為用戶提供全周期的解決方案,為汽車後服務提檔升級。

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  在汽車的江湖中,無論新紅旗不忘初心肩負的老一輩中國品牌的使命,還是綠馳汽車所代表的新生代的新能源汽車夢想,都是致力於人們未來更美好的出行通往幸福生活。

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五星安全保駕護航 瑞虎7樂享萬元鉅惠

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奇瑞瑞虎7在榮獲C-ECAP(中國生態汽車評價)最環保車型稱號(全SUV品類第一名)後,於2017年底的第四批C-NCAP碰撞測試中,又以56.6分的高分獲得五星安全認證。值2018年新年之際,為回饋廣大消費者,瑞虎7特推出“萬元鉅惠”豪禮,以五星安全品質保駕護航,伴您無憂前行。

五星安全SUV、全球領先安全科技,值得信賴

C-NCAP碰撞測試標準由中國汽車技術研究中心所確立,由政府或具有權威性的組織機構,按照比國傢法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級,具有絕對的權威性。瑞虎7獲得C-NCAP五星安全認證,並取得56.6分的高分,安全性能經受住瞭嚴苛而全面的考驗,再次樹立起國內SUV安全性能的新標準。

瑞虎7在設計之初就體現對安全性能的高度重視。采用融合捷豹路虎技術的T1X專業平臺,與路虎極光同平臺的車身設計,擁有8%超高強度鋼和高達70%高強度一體化籠式車身,這些是安全性保障的基礎。

為用戶提供更好的產品與服務是奇瑞追求的目標,為此,我們竭盡全力提供更好的智能安全保障:瑞虎7不僅匹配德國博世公司最新9.1版ESP,還越級配置瞭豪華SUV才有的包括360全景影像、LCA變道輔助、BSD盲區監測、LDW車道偏離預警、前後八探頭雷達等最新科技產品。值得一提的是,瑞虎7采用與路虎極光一致的瑞典Autoliv(奧托立夫)公司豪車級環護式6安全氣囊,質量可靠,是全世界諸多豪車普遍采用的氣囊品牌。瑞虎7對安全的執著追求,讓每一位車主都能體驗到智能科技帶來的周到保護,花經濟型SUV的錢體驗豪車級安全。

瑞虎7曾榮獲C-ECAP(中國生態汽車評價)最環保車型的稱號,屬全SUV品類第一名,車內空氣質量、車內噪聲、有害物質、綜合油耗、尾氣排放等五項均表現出眾。坐進瑞虎7的每個人都能享受到自然舒適的駕乘環境,讓傢人能夠健康出行得以實現。

動力強低油耗,智能SUV,物超所值

瑞虎7的實力不止於五星安全,先進的技術優勢為車主帶來更低的用車成本。搭載1.5T發動機,高達37.1%的熱效率指標帶來更佳燃油經濟性,這個表現甚至優於很多合資品牌。同時,瑞虎7提供發動機終身免費保修的服務也是對產品自信對消費者重視的體現。

瑞虎7不僅擁有優秀的發動機,還配備格特拉克DCT雙離合變速器,支持運動模式、經濟模式和手動模式切換,可實現0.2秒極速換擋,動力輸出高達96%,百公裡綜合油耗僅6.3L,在主流同級車型中具有明顯優勢。高效的動力輸出,卻擁有超高的燃油經濟性,一舉滿足瑞虎7車主的經濟用車之需。

超值價格更尊享最新智能科技,讓消費者能放心選擇。2018款瑞虎7全系配備瞭9英寸觸摸式真彩大屏,並搭載全新一代Cloudrive3.0系統,具備4G+WIFI互聯,是同級別中特別能聊天、會思考的一套“聰明”系統:由科大訊飛提供的雲端智能語言識別,可精準識別32種方言,提供貼心海量生活資訊服務;兼備“高德+百度雙地圖導航”,支持先進的智能手機服務蘋果CarPlay和百度CarLife,車主更可以通過手機APP遠程控制車輛、緊急救援等科技功能,為智能化出行帶來科技、便捷且高效的駕乘體驗。


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