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挑戰電動機車?聯合再生發表氫能機車

聯合再生以太陽能起家,在再生能源領域將觸角再延伸,開發普通重型氫燃料電池機車,聯合再生董事長洪傳獻表示,台灣是機車大國,機車市場高達 1,400 萬輛,而此類移動性交通空具產生的 PM2.5 占了空氣汙染的重要來源,而氫能車才是無論在用電、碳排放都低於電動機車的超低汙染交通工具,台灣很有機會切入市場,聯合再生是以設計、研究和制定規格為主,核心技術掌握在自家手裡,但生產製造則可委外,聯合再生會進一步跟交通部再溝通相當法規和配套,希望氫能機車可以有更完善的環境。

聯合再生總經理潘文輝表示,台灣機車市場規模達 1,400 萬輛,2018 年一年的機車銷售量為 85.5 萬輛,市場非常大,相較於/美/日都將氫能車用在公共交通等領域,台灣更有機會從機車角度切入。

至於在氫氣來源部分,潘文輝表示,氫氣的供應來源非常廣,在自然界氫氣來源很多,而在工業界也是很多生產製造中會產生的附產品,台灣一年氫氣約可產出 18 萬噸,若以 1/3 拿來做為氫能機車的燃料,也就是 6 萬噸,而氫能機車跑 100 公里充電瓶只需要 200g 氫氣,6 萬噸的氫氣則可供 500 萬輛的氫能機車充氣。

至於運作原理,則是以儲氫瓶為主,與空氣氧氣結合後可產生電力,送入動力控制系統啟動馬達,多餘的電力則可進鋰電池儲備,而產生的排放只有水,並無其它氣體或排放物。

而在排放以及耗電,氫能機車每跑 1 公里,約要 0.07 度,電動機車約 0.28 度,燃油機車約 0.2 度;而在排放量,氫能機車每跑 1 公里,約排放 7g,電動機車約 19.7g,燃油機車約 112g,都可見氫能機車的輕汙染以及排放。

而在安全性的部分,潘文輝表示,氫是非常輕的氣體,氫電池在受到外力強力撞擊下,氫氣的排出也是很輕且一下就散出,且與燃油車相較,燃油車若受碰撞是油火四溢,但氫氣因為輕的特性,氣是往天上噴,相對不會造成傷害。

至於聯合再生所研發的 125cc 氫能機車,爬坡可達 17 度,可輕鬆騎上陽明山,且可跨市騎,可跑到 120 公里,台北到苗栗輕旅行沒問題,而時速約可達 90 公里,直線加速的部分,0 到 100 公尺約需 8 秒的時間,完全約與台灣 125cc 的燃油車可媲美。

(本文內容由 授權使用。首圖來源: CC BY 2.0)

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適用不同廠牌 EV,福特聯手第三方推出全美最大電動車充電網路

福特(Ford)目前並未提供任何電動車,但 17 日宣布,一旦提供,將為包括特斯拉等任何汽車製造商提供北美最大的電動車(EV)充電設備網路。 

但與特斯拉不同的是,福特並不是自己建立充電網路。福特與 Greenlots 和 Electrify America 等 EV 充電公司合作,建立所謂 FordPass 充電網路。需要時透過應用程式或汽車中央觸控螢幕,使用者被引導到某個網路的充電設備充電。

明年,福特將開始銷售一款以福特野馬造型為基礎的電動跨界 SUV 休旅車。這是福特有史以來第一款從一開始就設計為電動車的車款。該車款尚未公開。目前福特 F-150 皮卡的電動版也正在開發。

福特 FordPass 充電網路將包含 12,000 多個充電站,在美國和加拿大部分地區共提供 35,000 個插頭。根據美國能源部(Department of Energy, DOE)指出,特斯拉在美國有 4,375 個公共充電站,約有 15,000 個插頭。

FordPass 網路支援 40 分鐘充飽八成電力的快充設備

雖然特斯拉的充電樁只供特斯拉汽車使用,但 FordPass 網路的充電設備可供大多數其他電動車一起使用。與特斯拉充電樁完全由特斯拉營運不同,福特 FordPass 網路中的充電設備將由不同的公司營運。充電網路將包括快速充電設備,在某些情況下,可在約 40 分鐘內將車電池快速充電至約 80%。儘管充電設備本身可供許多不同電動車使用,但只有福特車主才能使用 FordPass App。

福特電動車車主能透過 App 支付充電費用,而不必個別訂閱每個充電網路。App 背後的軟體是由殼牌(Shell)子公司 Greenlots 負責運行。

Electrify America 正在利用福斯汽車(VW)與美國監管機構就其柴油車排放醜聞達成和解協議的資金,建置電動車充電網路。Greenlots 發言人指出,預計其他充電網路營運商也將加入。

福特還宣布,將與亞馬遜(Amazon)居家修繕服務(Home Services)合作,為購買福特電動車的顧客安裝家用充電裝置。大多數電動車車主大部分時間都是在家或工作時為車充電。像福特 FordPass 網路充電設備,公共充電設備通常供駕駛人長途旅行使用。

今年稍早,通用汽車(GM)宣布,正與美國建築巨頭貝泰(Bechtel)共同制定一項計畫,要在全美建立大型公共充電設備網路。

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神奇的夸克:構成物質基本單元 小到令人難以置信


夸克是所有物質的基本組成單元,但似乎不能再繼續分割為更小的結構

  新浪科技訊,北京時間 10 月 28 日消息,據國外媒體報道,質子和中子是構成原子核的粒子,看起來似乎已經足夠微小。但科學家表示,這些亞原子粒子其實是由更小的粒子組成,他們將這些粒子稱為夸克。

  “我認為最簡單的說法是,夸克是物質的基本組成部分,構成了我們周圍的一切,”理論物理學家傑弗里·韋斯特解釋道。韋斯特在美國洛斯阿拉莫斯國家實驗室建立了高能物理研究小組,現在是聖塔菲研究所的傑出教授。

  與电子和其他輕子一樣,夸克似乎不能再繼續分割為更小的結構。夸克是如此之小,以至於關於其大小的描述聽起來都令人難以置信。倫敦大學學院物理學教授喬恩·巴特沃斯(Jon Butterworth)解釋道,夸克的半徑大約是質子半徑的 2000 倍,而質子的半徑比一粒沙子小 2.4 萬億倍。

  1964 年首次提出

  最早在 1964 年,加州理工學院的理論物理學家默里·蓋爾曼(Murray Gell-Mann)首次提出了夸克模型。他是發展粒子物理學標準模型的關鍵人物之一,也是 1969 年諾貝爾物理學獎得主。蓋爾曼指出,要想解釋質子和中子的性質,就必須假定它們由更小的粒子組成。與此同時,加州理工學院的另一位物理學家喬治·茨威格(George Zweig)也獨立地提出了這個想法。

  從 1967 年到 1973 年,在斯坦福直線加速器中心(現稱為 SLAC 國家加速器實驗室)進行的實驗證實了夸克的存在。正如韋斯特所解釋的,夸克的一個奇怪之處在於,它們可以被觀察到,但不能被分離。“一個細微的區別在於,”他說,“它們和电子一樣都是基本粒子,但對於电子,我們可以觀察並分離它們。你可以指出某個电子的方向。對於夸克,你不可能從原子核中取出一個放到桌子上,對它進行檢驗。”

  利用龐大的粒子加速器,科學家可以加速电子,並利用它們來探測原子核內部的秘密。如果电子撞擊到足夠深的地方,就會使夸克脫離,科學家就可以用非常精密的探測器來測量夸克。“我們重建了目標中組成質子和中子的基本單元,”韋斯特說。“你可以看到這些小點,我們把它們稱為夸克。”

  夸克有六種類型

  與質子相比,夸克只帶有部分電荷。根據質量,夸克可以分為六種類型,即六種“味”,分別是上、下、粲、奇、底和頂。它們還有一種名為“色荷”的性質,用來描述強相互作用如何把它們結合在一起。色荷由膠子攜帶,膠子也是一種基本粒子,負責在兩個夸克之間傳遞強相互作用,就像光子負責在兩個帶電粒子之間傳遞電磁力一樣。

  美國堪薩斯大學的一個物理學研究小組計劃使用大型強子對撞機(LHC)上的一個設備來研究夸克和膠子之間的強相互作用。大型強子對撞機是世界上最強大的粒子加速器,位於法國和瑞士之間一條 27 公里長的隧道內。

  “我們的想法是更好地了解質子和重離子——比如鉛——的結構,並研究一種叫做‘飽和(膠子狀態)’的新現象,”這項研究的領導者、堪薩斯大學物理學教授克里斯托夫·羅永(Christophe Royon)解釋道,“當兩個質子或兩個離子以極高的能量碰撞時,我們可以很靈敏地探測到它們的子結構——夸克和膠子,從而探測到某些膠子密度變得非常大的區域。”

  “我們可以類比紐約高峰時段的地鐵,此時地鐵完全擠滿了,”克里斯托夫補充道,“在這種情況下,膠子的行為不是單一的,而是可以表現出集體行為,就像擁擠的地鐵一樣,如果有人摔倒了,每個人都會感覺到,因為人們離得很近。在某種程度上,質子或重離子可以表現得像一個固體,像一塊玻璃,這種狀態稱為‘色玻璃凝聚態’。這是我們希望在大型強子對撞機上看到的,也希望在美國未來的电子-離子對撞機上能看到。”

  如果能找到這種稠密膠子物質存在的證據,或許將回答關於夸克最大的一個未解問題。“這是物質的一種新狀態,”克里斯托夫說,“相對論性重離子對撞機(RHIC)或大型強子對撞機已經提供了一些暗示,但一切都還不確定。這將是一個重要的發現,大型強子對撞機和电子-離子對撞機都是觀察這一現象的理想設備。”

  科學家還想解答的另一個重要問題是,是否有比夸克更小的東西?“是否還存在另一個層次?”韋斯特說,“我們不知道答案。”(任天)

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宇航員從空間站拍攝的這張延時攝影照片令人嘆為觀止

  據外媒 BGR 報道,國際空間站上的宇航員可以欣賞到很多獨一無二的美景。這個軌道實驗室能在短短 92 分鐘內繞地球一周,因此宇航員能夠不斷看到日出、日落和所有可能想要的星體。它還使空間站成為拍攝延時攝影的理想場所,而 NASA 的 Christina Koch 正是這樣做的。

  通常,一張显示如此多的星體活動的延時攝影圖像需要花一整晚的時間來捕捉,但是由於國際空間站繞地球運行的速度,它只用了 11 分鐘。這是空間站經過非洲大片地區時捕獲的約 400 張單獨照片的結果。

  在這張照片中可以看到很多東西,而 NASA 向人們提供了照片中的所有這些顏色代表什麼的信息:

該圖像包括宇航員在夜間的軌道上可能看到的許多自然和人造光。在地面上,靜止的特徵(如城市)表現為淡黃白色的點狀條紋;每個點標記另一個捕獲的幀。許多帶有較深橙色調的較細虛線是在安哥拉和剛果民主共和國燃燒的大火。

  您看到的沒有出現條紋的亮點實際上是穿越非洲的大雷暴所產生的閃電。您在地平線上看到的綠色光實際上是地球的高層大氣。

  目前駐留在國際空間站上的是第 61 遠征隊的宇航員,其中包括三名 NASA 科學家,兩名俄羅斯宇航員和一名來自歐洲航天局的宇航員。這項工作將持續到 2020 年年初。

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裕隆新品牌「YES!來電」,推出跨廠牌整合式充電服務系統

裕隆集團旗下子公司裕電能源,日前宣布推出新品牌「YES!來電」整合充電服務,瞄準電動車充電市場,砸下重金搶平台領先效應。目前已有超過 1,300 座充電樁,並且可支援市面上各廠牌電動車。

電動車與充電站問題,長期以來是「雞生蛋、蛋生雞」的平台供需問題,因為擔心充電設施不足,消費者不願換購電動車;因為電動車數量少,廠商不願意佈建大量充電設備。

裕隆集團準備要砸錢把充電服務先做到位,日後自然有大量用戶紅利收穫。這個策略不算太冒險,因為電動車趨勢已經難以逆轉,只是時間早晚問題。台灣日前曾研擬於 2035 年禁售燃油機車、2040 年禁售燃油汽車,目前方案仍在討論中,但對照其他國家禁售燃油車時程,挪威 2025 年、荷蘭、德國 2030 年、中國、英國、印度 2040 年,其實並不算太倉促。

當各大車廠紛紛閉門造電動車時,外頭的充電服務市場其實也打得火熱。目前各地區已經有普遍的規格,而台灣要走哪一條路呢?

「我們全部都做。」裕電能源董事長許國興表示,「YES!來電」提供四輪電動汽車及二輪電動機車充電解決方案,不管交流電、直流電、歐規、日規、美規、陸規,全部都能提供。「就算是自創規格的特斯拉,也只要一個轉接頭就能通用。」

「YES!來電」目前已經在全台安裝了超過 1,300 座充電樁,其中有 579 座位於公開場域,他們預計在 2020 年要將總數衝到 5,000 座,來解決電動車買主的焦慮。

除了蓋充電樁,他們也準備了相關營運服務、後續維修保固、會員管理,甚至連支付系統都已經設計進去,一條龍的服務流程,簡化公家機關與大型賣場裝設充電樁的難度,同時也提高使用者便利性,只要打開 App,就能查詢到附近的充電樁空位,以及停車場域資訊。

左手花的錢,右手要想辦法賺回來。裕隆集團底下,包括自有品牌的 Luxgen S3 和代理 Nissan Leaf  都是他們進軍電動車市場的重要武器,尤其是 Nissan Leaf,面對特斯拉 Model 3 的大賣,Leaf 仍然以其低價位優勢,在全球銷售量上保持領先。裕隆推充電樁,同時也是在幫 Leaf 鋪路,希望能在台灣電動車市場趕上特斯拉的車尾燈。

Nissan Leaf 充電中,小型充電樁最大功率約 7KW,從零到滿最快需要 8 個小時。(科技新報攝)

「YES!來電」提供了多種解決方案,包括電動機車與四輪車,交流電部分採用台灣通用的規格 SAE J1172 接口,供電能力從 7 度到 15 度;特斯拉車主也可以使用轉接頭,就能夠在這裡充電。同樣地,Leaf 車主也可以接上另一種轉接頭,使用特斯拉充電樁。

直流電部分則能夠提供中國(GB/T)、歐洲(CCS2)、美國(CCS1)和日本(CHAdeMO)四種不同規格,供電能力高達 60 度,雖然不及特斯拉 Supercharge 的功率,但也降低了安裝時的電力需求。

另一款可攜式充電器則可作為備用電源,萬一車子沒電,又無法開到充電站時,可以用來應急。功率只有 3.5Kw,充一個小時,估計能夠讓車子行進 3 – 5 公里。

目前台灣充電樁市場還剛起步,但相關服務廠商眼光也瞄準全球市場,裕電能源與 Nissan 合作,台達電則與福斯合作,特斯拉則有自己的充電站服務商與合作夥伴,這場漫長的戰爭才剛揭開序幕。

(合作媒體:。首圖來源:裕電能源)

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「GoShare 是來釋放停車位的!」GoShare 台北上線面臨尋覓稀有停車格的挑戰

即便台北大眾運輸使用率快要一半了,為全台最高,但不少地方靠大眾運輸仍然沒那麼方便,如同台灣其他地方,機車仍是台灣人的腳。看到機車方便特性,GoShare 今日 (10/21) 宣佈開始在台北市營運,初期投入 1,000 台共享機車,並且到年底前祭出總計 1,000 萬台幣的優惠金額,要來吸引台北人來體驗共享機車,並且發下豪語要來徹底解放釋出台北市的機車停車格。

「GoShare 是來釋放停車位的!」GoShare 新事業總監姜家煒回應與自用機車競爭車位的問題,相當有信心憑藉 Gogoro 的電動車與換電站,共享機車 GoShare 將能夠滿足都市人們端至端的移動需求。甚至能夠將一週騎不到四天的機車,低度使用率的機車從停車格釋放出來,減少碳排放也活化都市稀缺的機車停車格。

GoShare 新事業總監姜家煒訴說 Gogoro 電動機車和換電站網路,再加上 GoShare 共享機車,能夠滿足都市移動需求,也能同時減少碳排放量。

「台北我們來了!」姜總監相當興奮地在台上宣布好消息。姜總監敘述 GoShare 在台北的布局,首三日開放 1,000 台機車提供租借,到年底總共 3,000 台的規模。收費方面到 11 月 30 日之前為開幕上線優惠期間,首三日前 15 分鐘免費,到 11 月 30 日之前,前六分鐘免費,超過部分採用每分鐘 2.5 元方式收費。租借完畢之後,租用者需將機車停至公有機車停車格內,才算完成騎乘,停車費用由 GoShare 來負擔,不過若有違規被開單,則由當時的借用者負責。

GoShare 的龍頭部分簡化設計,方便擠進狹窄停車格。不過仍順應使用者心聲,配備手機架。

GoShare 在台北營運採用 Gogoro VIVA 車型,GoShare 指出,他們不會推出商售版減配的機車拿來提供給共享服務,而是增配的部分。像是依據使用者回饋意見,提供具備無線充電的手機架,方便騎士用手機導航。機身有反光貼紙,方便使用者要租借時能比較容易找到。龍頭部分拿掉龍頭鎖部分,方便擠進都市內狹窄的停車格。由於 Gogoro VIVA 為綠牌牌照,未來 GoShare 也會開放持普通汽車駕照,騎乘租借 Gogoro VIVA 機車。

GoShare 在台北營運採用 Gogoro VIVA 車型,搭配可無線充電的手機架,能一邊充電一邊導航。但要小心別把感應信用卡放在手機與充電架之間,免得信用卡失效。

姜總監分享桃園兩個家的騎乘數據,有高達 10 萬的會員數量,累積 55 萬公里里程,減少45萬公斤碳排放量,繳出相當高的營運數據 。姜總監也解釋目前在桃園集中在桃園區、中壢區、龜山區的林口台地的營運範圍,表示目前這些地方是經過精算過後選擇的營運區間。

GoShare 回應關於何時會有第三個營運都市的問題,姜總監表示下一個據點有在談了,公佈的時機會是 11 月,最晚 12 月就會推出,現在不會透漏。姜總監笑笑著要大家鎖定 GoShare 的社群頻道,除了玩社群編輯不定時規劃的遊戲之外,也追蹤 GoShare 釋出的最新資訊。

GoShare 到年底祭出總計 1,000 萬的行銷優惠,首日 17:00 在台北正式啟用,在包括忠孝基隆路口、頂好廣場、三創生活園區三地舉行預約騎乘,享 $1,000 元「牽新車大禮」優惠活動。

共享機車要有足夠的機車提供租借,勢必要佔住其他機車車主用來停車的空間,會與既有的自用機車車主競爭都市內數量稀少的車位。而且 GoShare 聲稱要週轉掉不常騎的機車佔用的空間,也得有政府採用政策配合淘汰老舊的機車,今日未聽到太多台北市政府方面對於 GoShare 有鼓勵措施。GoShare 到年底時間台北有 3,000 台,加上桃園投放的 1,000 台Gogoro 2 總計北、桃兩地有 4,000 台車輛,到時候可以觀察政府、自用機車、共享機車使用者之間的互動狀況。

而在其他業者部分,已經在台北耕耘許久的 WeMo 今日新增高雄市,以及宣布並啟用新北市三重區的營運區間。WeMo 表示樂見機車業者認可 WeMo Scooter 在做有價值事情,一起加入以租代買的市場開創行列。每間公司的 DNA 不同,WeMo Scooter 以車聯網科技為中心,提供消費者更多智慧生活服務,保持技術與服務彈性,致力讓交通生活更智慧有趣,矢志做台灣交通變革與市場開創的先鋒。

GoShare 進軍台北,並且已相當活的行銷手法在台北攻城掠地,而 WeMo 之外還有裕隆和運體系的 iRent 共享機車,三方在台北市的互動和競爭,值得後續觀察。

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提前 3 年!本田:2022 年歐洲販售的車款將全數電動化

路透社報導,日本汽車大廠本田汽車(Honda)23 日宣布,目標在 2022 年結束前將在歐洲販售的所有車款全數更換成油電混合車(HV)、電動車(EV)等電動化車款。本田在今年 3 月時宣告的目標是要在 2025 年結束前將歐洲販售的車款全數電動化、最新的宣告則是將電動化目標時間提前了 3 年。

為了加快電動化腳步,本田於 9 月 23 日宣布,將在 2021 年結束前停止在歐洲販售搭載柴油引擎的車款。

本田目前的目標是要在 2030 年結束前將電動化車款佔全球 4 輪車銷售量比重提高至 2/3。

另外,豐田汽車(Toyota)於 23 日宣布,將在 2019 年 11 月發表旗下豪華車品牌「Lexus」的首款 EV 版車款,目標在 2025 年讓 Lexus 全車種都擁有 EV、HV、插電式油電混合車(PHV)等電動化車款,且目標在 2025 年讓電動化 Lexus 車款銷售比重高於汽油引擎車款。

豐田 6 月 7 日宣布,計畫在 2025 年將電動化車款(包含電動車 EV、燃料電池車 FCV、油電混合車 HV 和插電式油電混合車 PHV)佔全球新車銷售量比重提高至 50% 以上水準,也就是計畫在 2025 年賣出 550 萬台電動化車款。上述電動化車款的銷售量目標達成時間較豐田於 2017 年底時預估的 2030 年提前了 5 年。

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光陽米蘭車展發表極速 205 公里電動重機 RevoNEX,2021 正式推出

光陽(Kymco)在 2019 年米蘭國際摩托車展(EICMA)發表了電動街跑重機 RevoNEX,靜止加速到時速 100 公里僅需 3.9 秒,預計 2021 年正式上市。

光陽在 2018 年的米蘭國際摩托車展上發表了電動重機超跑 SuperNEX,而 2019 年發表的 RevoNEX 也承襲了當時的許多設計理念,包括打檔變速和主動聲浪系統等等。光陽集團董事長柯勝峯表示:「最關鍵的差異在於我們是以最先進的電動車平台打造非凡的高性能街跑重機,而非在電動街車上提供高性能。」

RevoNEX 配備六檔變速箱,一方面為重機騎士保留換檔駕馭的騎乘體驗,另一方面也透過不同的檔位發揮車輛的性能。電動全域加速性(KYMCO EFA)的設計以特殊調校的動力馬達搭配六段變速系統,讓 RevoNEX 能在 3.9 秒內從靜止加速到時速 100 公里,11.8 秒內加速到時速 205 公里的最高速度。平時騎乘採用 RevoNEX 的二檔,就能在靜止到時速 115 公里之間切換加速。

在重機方面,光陽非常堅持即使電動化也不能放棄聲響,甚至專門設計了「主動聲浪動力馬達」(KYMCO AAM)。AAM 的多頻率原聲產生器能強化電動馬達的原始聲音,並融合傳動系統的機械作動聲,讓 RevoNEX 發出多層次的聲浪。聲響也能傳達機械運行與動力馬達的運轉動態,讓騎士掌握車輛的狀態。

光陽電動街跑重機 RevoNEX

這次 RevoNEX 不僅只是概念車,光陽董事長柯勝峯還特別騎乘了一圈。

此外,光陽開發了「全方位先進電控性能管理系統」(KYMCO FEP),讓騎乘 RevoNEX 起步時都能輕鬆彈跳起步。如果經過不平路面或是水窪,KYMCO FEP 能夠防止輪胎打滑,緊急剎車時 FEP 也能即時提供最大抓地力並防止後輪離地浮起。「車輛個性模式」(KYMCO AMP)則設計了「沉穩」、「自信」、「膽識」和「狂野」四種模式,讓車主能視情境切換不同的速度和模式。

目前 RevoNEX 的續航里程、電池容量和售價都尚未公布,但董事長柯勝峯承諾將會在 2021 年上市。相較於 2018 年發表的 SuperNEX 以極高的規格推出概念,2019 年光陽選擇更實際的方式展現對電動機車的想像。其實 RevoNEX 主打的特色與 SuperNEX 相差無幾,但光陽以現場能夠騎乘的實車,加上明確的上市時間,來證明有能力將概念實踐在產品上,也增加市場對 SuperNEX 的信心。

(合作媒體:。圖片來源:光陽)

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智能邊緣計算:計算模式的再次輪迴

  編者按:人工智能的蓬勃發展離不開雲計算所帶來的強大算力,然而隨着物聯網以及硬件的快速發展,邊緣計算正受到越來越多的關注。未來,智能邊緣計算將與智能雲計算互為補充,創造一個嶄新的智能新世界。本文中,微軟亞洲研究院系統與網絡研究組首席研究員劉雲新將為大家介紹智能邊緣計算的發展與最新研究方向。

  一、智能邊緣計算的興起

  近年來,邊緣計算(Edge Computing)在學術界和工業界都成為了一個熱門話題。事實上,邊緣計算是相對於雲計算(Cloud Computing)而言的。在雲計算中,所有的計算和存儲資源都集中在雲上,也就是數據中心(Datacenter)里;在終端設備上產生的數據通過網絡傳輸到雲上,計算任務和數據處理都在雲上進行。而在邊緣計算中,計算和存儲資源被部署到邊緣上(邊緣服務器或者終端設備),可以就近對本地的數據進行處理,無需把數據傳輸到遠端的雲上,從而避免網絡傳輸帶來的延遲

  雖然邊緣計算成為廣受關注的熱門話題的時間並不久,但邊緣計算的概念並不新。早在 2008 年,微軟研究院的 Victor Bahl 博士邀請了學術界和工業界的知名學者,包括卡內基·梅隆大學的 Mahadev Satyanarayanan 教授、AT&T 實驗室的 Ramón Cáceres 博士、蘭卡斯特大學(Lancaster University, U.K.)的 Nigel Davies 教授、英特爾研究院(Intel Research)的 Roy Want 博士等,一起探討雲計算的未來時,就提出了基於 Cloudlet 的邊緣計算的概念;並於次年在 IEEE Pervasive Computing 期刊上發表了廣為人知的名為 “The Case for VM-based Cloudlets in Mobile Computing”的文章。

  此後,越來越多的研究人員開始關注邊緣計算。值得一提的是,2016 年,首屆專註於邊緣計算的學術會議 The First IEEE/ACM Symposium on Edge Computing 在美國華盛頓特區召開。目前,邊緣計算已成為相關頂級學術會議(比如 MobiCom)的重要專題之一。在工業界,2017 年微軟公司 CEO 薩提亞·納德拉就將邊緣計算和雲計算並列成為全公司的戰略之一。之後,各大雲計算公司和運營商都紛紛推出了自己的邊緣計算服務;邊緣計算相關的創業公司更是不斷湧現。

  在人工智能時代,邊緣計算不僅僅只是計算,更是智能+計算,我們稱之為智能邊緣計算(Intelligent Edge Computing)

  二、計算模式的輪迴:在集中式和分佈式之間的搖擺

  唯物辯證法指出,事物的發展總是曲折、循環往複,並在波浪中不斷前進的。計算模式(Computing Paradigm)也不例外。如圖 1 所示,如果我們回顧計算模式的發展歷史,就會發現一個簡單的規律:計算模式是在集中式計算和分佈式計算之間不斷搖擺,往複式發展前進的。


計算模式的發展歷史

  在大型機(Mainframe)時代,計算資源稀缺,很多人共享一台主機,計算是集中式的;到了個人計算(Personal Computing)時代,硬件變得小型化,價格低廉,人們可以擁有自己的個人設備,計算成為了分佈式的;在雲計算時代,通過高速網絡,人們可以共享雲上的海量的計算和存儲資源,計算模式又回到集中式的。此時,人工智能蓬勃發展,雲上提供的眾多智能服務帶來了智能雲計算。而隨着邊緣計算的出現,計算模式再一次成為分佈式的。現在,我們不僅有智能雲,還有智能邊緣。

  智能邊緣計算的出現當然不僅僅是滿足表面上的簡單規律,背後有其必然性和強大的驅動力,是計算機軟硬件和新應用新需求不斷髮展的必然結果。

  首先,隨着物聯網特別是智能物聯網(AIoT)的發展,各種新型智能設備不斷湧現,產生了海量的數據。比如,監控攝像頭已經無處不在(據統計,在倫敦每 14 個人就有一個監控攝像頭),每天產生大量的視頻數據。而每輛自動駕駛汽車每天更是會產生多達 5TB 的數據。把所有這些數據都傳輸到雲上進行處理是今天的雲和網絡無法承受的。

  其次,新的場景和應用需要對數據在本地進行處理。比如,自動駕駛和工業自動化對數據處理的實時性有很高的要求。數據傳輸帶來的網絡延遲往往無法滿足實時性的要求,如果網絡發生故障可能帶來災難性後果。再如,人們對個人隱私越來越關注,而很多數據(視頻、圖片、音頻等)都包含大量的個人隱私。保護個人隱私的最好的方法就是在本地進行數據處理,不把個人數據傳到網絡上去。

  另外,同樣重要的是,硬件的快速發展使得智能邊緣計算成為可能。隨着 AI 算法的日益成熟,人們開始設計製造專用的 AI 芯片,特別是專門用於深度學習模型推理的 AI 芯片,這些 AI 芯片不僅數據處理能力強大,而且尺寸小、功耗低、價格便宜,可以應用到各種邊緣設備上,為智能邊緣計算提供了堅實的硬件基礎。

  需要指出的是,智能邊緣計算並不是要取代雲計算,而是和雲計算互為補充,一起更好地為用戶提供服務。雲計算和邊緣計算會不斷融合;智能計算分佈在不同的地方,但又相互連接,協同合作。

  三、智能邊緣計算中的關鍵問題研究

  在微軟亞洲研究院,我們致力於研究智能邊緣計算中的關鍵問題,更好地將 AI 賦能於邊緣設備(包括終端設備和邊緣服務器)和應用,提高智能邊緣計算的系統性能和用戶體驗。具體來說,目前我們主要關注以下幾個研究方向:

  針對不同設備的模型壓縮和優化。高精度的深度學習模型通常都十分龐大,由數百萬甚至以億計的參數構成。運行這些模型需要耗費大量的計算和內存資源。雖然智能邊緣設備的處理和存儲能力大幅增長,但仍遠遠比不上雲計算設備。因此,如何把深度學習模型在資源受限的邊緣設備上運行起來是一個巨大的挑戰。傳統的模型壓縮和優化(比如剪枝、量化等)主要關注的是在如何把模型變小的同時盡量少損失模型精度。然而,邊緣設備的特點是類型多、差異性大,處理器類型性能和內存大小千差萬別。我們認為,沒有一個統一的模型能夠適用於所有的邊緣設備,而是應該結合硬件的特性,為不同的設備提供最適合的模型,不僅考慮模型大小和精度損失,更要考慮模型在設備上的執行性能,比如延遲和功耗等。

  基於異構硬件資源的系統優化。即使有了一個可以運行的模型,如何提高模型的運行效率仍是一個值得深入研究的課題。我們需要一個高效的模型推理引擎,把系統性能提高到極致。這不僅需要軟件層面的系統優化,更要有軟件和硬件的協同設計,能夠充分利用底層硬件的能力。邊緣設備往往有着各種異構的硬件資源,比如智能手機擁有大小不同的 CPU 核(ARM big.Little)、DSP、GPU、甚至 NPU。而現有的系統往往只能利用其中一種計算資源(比如 CPU 或者 GPU),還不能充分發揮硬件的性能。我們的工作致力於研究如何充分利用同一設備上的異構硬件資源,深度優化系統性能,大大降低模型執行的延遲和能耗。

  隱私保護和模型安全。如前所述,用戶隱私數據保護是一個重要的課題。在邊緣設備無法運行高精度模型的情況下(比如在低端的監控攝像頭上),利用雲計算或者邊緣服務器來執行深度學習模型就不可避免。在這種情況下,我們就需要研究如何利用遠程的計算資源的同時還能不泄露用戶的隱私數據。另外,在邊緣設備上運行模型還帶來了一個新的問題——模型的安全。訓練一個好的模型需要花費巨大的人力、物力。因此,模型是重要的数字資產。在雲計算模式下,模型的存儲和運行都在雲上,終端用戶無法直接接觸模型數據。而在邊緣計算中,模型是部署到本地設備上的,惡意用戶可以破解終端系統,複製模型數據。所以,如何在智能邊緣計算中保護模型的安全就是一個新的重要研究課題。

  持續學習和合作學習。智能邊緣計算還帶來了新的改善模型的機會。目前的模型訓練和模型使用通常是割裂的。一個模型在事先收集好的數據集上進行訓練,然後被部署到設備上進行使用。然而,模型使用中的數據通常是和訓練時的數據集不一樣的。比如,每個智能攝像頭由於其位置和光線的不同,它們看到的圖像內容和特徵都不盡相同,從而導致模型精度下降。我們認為,模型被部署到設備上以後,應該根據設備上的輸入數據進行適配和優化,而且隨着設備處理越來越多的新數據,它應該從中學習到新的知識,持續不斷地提高它的模型,這就是持續學習(Continuous Learning)。此外,多個設備還應該把它們學習到的不同的新知識合併到起來,一起合作來改進完和善全局的模型,我們稱之為合作學習(Collaborative Learning)。與主要關注如何利用多方數據集進行模型訓練而不相互泄露數據的聯邦學習(Federated Learning)不同,持續學習和合作學習的重點是如何在模型部署后從新獲取的數據中學習新的知識。

  此外,我們還關注智能邊緣計算中的各種新場景和新應用,比如視頻分析、VR/AR、自動駕駛、AIoT 等,特別是隨着 5G 的到來,如何構建更好的智能邊緣+智能雲的系統,為這些場景和應用提供更好的支撐。

  在過去兩年,我們和國內外的高校緊密合作,在這些研究方向上取得了一系列的進展,也在相關學術會議上發表了多篇論文。其中,我們和北京大學和美國普渡大學關於如何利用緩存技術(Cache)提高卷積神經網絡(CNN)執行效率的工作發表在 MobiCom 2018 上;和哈爾濱工業大學等學校合作的關於如何利用模型稀疏性(Sparsity)加速模型執行的工作發表在 FPGA 2019 和 CVPR 2019 上;和韓國 KAIST 等學校合作的關於如何利用 SGX 保護用戶隱私的工作發表在 MobiCom 2019 上 ;和美國紐約大學和清華大學合作的關於合作學習的工作發表在 SEC 2019 上。

  四、未來展望

  智能邊緣計算之後是什麼?計算模式會沿着既有歷史路線繼續輪迴嗎?未來會是怎樣的?

  我們無法準確預測未來,但我們相信世界一定會變得越來越数字化、智能化,一定會變得更加美好。在微軟看來,整個世界正在成為一台巨大的計算機 [10]。不管你是在家裡、在辦公室、還是在路上,不管是在工廠、在商場、還是在各行各業,藉助分佈在各處的強大計算能力,我們可以利用人工智能處理由無處不在的傳感器採集到的數據,創造出豐富多彩的工作和生活體驗。未來的計算一定是以用戶為中心的,智能環境和設備隨時隨地感知用戶的狀態和需求,將用戶所需的數據和信息準確推送給用戶,為人們提供更好的服務

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共享電動機車年輕用戶破 70%,成為大眾交通運輸互補選擇

近年來共享電動機車已經成為新的交通趨勢之一,投入這個產業時間最久的 WeMo 在 3 週年之際發表了「WeMo Scooter 智慧車聯網─新交通移動洞察報告」,分析共享機車的產業趨勢。

報告指出共享機車的使用人數持續增加,2019 年整體各項指標較 2018 年同期成長 5  倍,活躍用戶與去年同期相較成長 2 倍。其中用戶以男性為主占 63%,不過女性使用者也逐年增加。超過 70% 的用戶是 18 到 34 歲的年輕族群,35 到 44 歲的用戶占 19%,45 歲以上的使用者僅占 10%。

使用時段方面,基本上全天 24 小時都有人使用,最高峰的時段為 18 點到 20 點的下班時間,其次則是 21 點到 23 點夜晚社交時段,而 9 點到 10 點的上班時間及 13 點到 14 點中午時間也有不少用戶,人數最少的則是 1 點到 6 點的凌晨。

WeMo 的使用情境當中單向騎乘以 48.1% 高居第一,其後的則是前往大眾交通無法到達處的 32.5%、通勤的 28.9% 及轉乘其他交通工具的 22.9%。單向騎乘的需求顯示共享機車隨租隨還的特性可以讓用戶更自由的切換交通方式,也降低酒駕的可能性。另一方面共享機車也成為大眾交通運輸的互補品,包括轉乘或是前往大眾交通運輸無法到達處的需求,代表用戶在搭配共享機車時搭乘大眾交通更為便利,更能取代私人車輛。

▲ WeMo 使用人數最多的年齡層為 25 歲到 34 歲。

▲ 不同時間點都有共享機車的需求,但以下班時段人數最多。

▲ 單向騎乘為 WeMo 使用情境的最大宗。

報告也發現熱門租借區域高度集中捷運沿線,大眾運輸周邊的租車密度為其他區域的兩倍。捷運各線轉乘處為服務高使用熱區,路線也以銜接捷運沿線騎乘 20 分鐘內距離最熱門,顯示捷運轉乘已經成為共享機車的最主要功能之一。

台北市當中租借量最大的行政區依序為大安區、中山區、內湖區、中正區和信義區,大安區為辦公區和學區,中山區以上班與娛樂類型為主,內湖區多為平日通勤需求,中正區則是交通轉乘較多,信義區以假日夜貓族最多。此外,跨縣市的交通需求也不在少數,其中又以新北市新店區往返台北市文山區、新北市永和區往返台北市中正區及新北市永和區往返台北市大安區最多。

(合作媒體:。圖片來源:WeMo Scooter)

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