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今年台灣整體車市銷售表現下滑，不過純電動車在特斯拉 Model 3 亮眼表現下，比起去年成長了兩倍之多，其中 91% 的車主都選擇了特斯拉，我們整理了台灣市售入門款電動車的比較，看看為什麼特斯拉會稱霸。

與全球純電動車市場相比，台灣消費者在 2019 年的選擇並不多，僅有 4 個品牌，分別是 Nissan、特斯拉、BMW 和納智捷，特斯拉選擇最多，包含 Model 3、Model S、Model X，BMW i3 則有兩種規格，Nissan Leaf 在下半年才開賣，只有一種規格；納智捷的 S3 EV+ 是唯一在官網沒有提供任何資訊的車型，目前只提供公務用跟營業用車購買，一般消費者想買還得自行找門路。

（Jaguar I-pace 於 10 月正式開賣，尚未領牌，不計入本次比較。）

在這份比較中，我們只比較入門級車款，並採用官網提供的最低定價。其中比較需要特別指出的是 S3 EV+，車價雖然是 69.9 萬，但是電池是另外銷售，價格為 50 萬，除此之外，也是唯一需要支付電池月租費的車款，每月是 6,300 元，這點需要特別注意。

假設我們以用車年限 10 年來計算，S3 EV+ 的電池月費還要再加上 75 萬，會是一個驚人的負擔。但這一點也是有可能改變的，在他們下一代的電動車 U5 身上，目前沒看到收取電池月費的項目，未來如果取消了電池月費，那麼納智捷就可以名正言順的成為價格最低的純電動車。在那之前，Nissan Leaf 看起來是價格最親民的選擇。

雖然 Tesla Model 3 的價格看起來只比 Leaf 高一些些，但多數車主都會選購 Autopilot 的功能，費用是 19 萬，這樣就拉開了價差。

里程焦慮是特斯拉稱霸關鍵

特斯拉真正讓競爭對手相形失色的關鍵，在於它的電池組和動力。可以看到 Model 3 擁有最佳的能源效率，每一百公里消耗的電能是 12.2 kW，同時它又有容量最大的電池組，高達 50 kWh，因此在滿電續航力的項目，完全海放對手，比第二名的 BMW i3 多了一百公里。假設以 190 萬的價格來比較，Model 3 Long Range 版本的里程又再拉高到 560 公里，讓 BMW 很難對抗（里程標準，採用歐盟新規格 WLTP 數據）。

跑得遠的同時，特斯拉還跑得更快，不僅擁有最快的加速度，也有最高的極速。值得注意的是，S3 EV+ 的驅動馬達，擁有跟 Model 3 同等級的出力，如果能夠搭配良好的配置與車身設計，也許就能繳出更漂亮的動力表現

根據，2019 年 10 月為止，台灣總共有 1,767 輛純電動車領牌，其中特斯拉就有 1,609 輛，完全稱霸了台灣的純電動車市場。雖然對比同時段的油電之王 Toyota ，旗下混合動力車總共領牌 8.610 輛，還有不小的差距。但是樂觀的看法則是，特斯拉今年在台灣的銷量已經成長了 3 倍，必須要歸功給 Model 3。

相比全球純電動車市場，特斯拉雖然表現突出，但也不至於屠殺對手到這種程度。除了長期銷售不錯的 Leaf 之外，包括 Jaguar I-pace、Renault Zoe、BMW i3 以及 VW、Audi、現代、比亞迪等純電車款都有一定程度的銷量，為何台灣人這麼獨愛特斯拉呢？

▲ 以每一萬元能獲得的里程來看，Model 3 遠遠領先所有競爭者。（Source：科技新報）

關鍵還是在充電。相較於中國、美國和歐洲，台灣的充電樁數量遠遠落後，這會帶來兩個問題。第一，充電配套少，會影響消費者購買純電車的意願，因此車商引進電動車的意願也低落。目前全球銷售中的電動車有將近 30 款，台灣則只有 5.5 款（S3 EV+ 算 0.5）可以選，選擇少的情況下，訂單就容易集中在同一家身上。相信有不少朋友應該也很期待 Audi、Benz 跟 Porsche 的電動車，趕緊在台上市吧？

第二個問題是，缺少充電配套時，里程焦慮會提高，因此續航力高，就容易獲得青睞。平心而論，台灣駕駛人每天要開超過 200 公里的並不多，為什麼需要這麼高的續航里程呢？

目前常見的一個說法，家裡能充電就買特斯拉，其實正好相反。如果家裡能充電，公司或是主要活動範圍也有充電站，那麼 200 公里的續航力其實就可以滿足日常使用，購車時就能考慮其他因素；相反的，如果家裡沒有充電位，你可能就會需要在假日或是特定時候去外頭充電，不管是去充電站或是大賣場，都增加了一些不確定因素，在這種情況下，如果想要買電動車，就一定會希望續航力越高越好，來提高充電彈性。

簡單來說，由於充電設備不足，特斯拉的續航力優勢被放大，加上競爭對手少，因此特斯拉在台灣電動車市場可以完全制霸。同時，特斯拉持續在增建 SuperCharge 快充站，最新的嘉義站可望在農曆年前完工，即使是開電動車南下返鄉，也可以在這邊下去充電休息，滿足南北來回所需的電力。

特斯拉在 2020 年會否繼續稱霸呢？很有可能，但將會面臨更多挑戰，包含已經開始銷售的 Jaguar I-pace 和即將在台上市的 Porsche 電動 Taycan，將會影響中高階車款的市場，而且有消息指出，保時捷正計畫於明年內，在台灣建置 15 座以上的超充站，將有機會改變市場生態。而低價位的電動車，包括納智捷和英國品牌 MG，也都有在台灣推出新車款的機會，非常值得期待。

（合作媒體：。首圖來源：）

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　　美國密歇根州的一個家庭周六早晨吃驚的發現一個類似衛星（實際不是）的東西掉落在他們家的院子里。Nancy Mumby-Welke  在 Facebook 上分享了拍攝的視頻，稱她是在早晨 8:45 準備放馬出去時聽到東西墜落的聲音，“感謝上帝沒有馬在外面，它也沒有落在房子上。”

　　三星是在 10 月中旬釋放了一隻名為 SpaceSelfie 的高空氣球，攜帶了三星的 5G 手機 Galaxy S10 5G，演示手機在 6.5 萬英尺高空的惡劣條件下正常工作的能力，讓消費者通過該手機拍攝高空的自拍照，然後發回地面。三星稱這次高空氣球的着陸是按計劃進行的，但由於天氣情況導致了提前軟着陸，它對給農夫一家造成的不便表示了歉意。

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  空氣污染已經成為全球熱門議題，從之前英國、法國、印度都宣佈在2020~2040年逐步禁止販售汽柴油車，以及對柴油車加重課稅等政策，2017年9月中國宣布正在研究禁售傳統能源汽車的時間表，一直到今天為了搶救空污，我們的行政院也宣布：2040年新售汽車全面電動化。一時之間世界各國紛紛加入禁止販售汽柴油車行列，好像只要在路上跑的都是電動車，空氣就不再污染，人類的能源問題迎刃而解。然而現實很嚴峻，如果要讓路上跑都是電動車，那我們至少要再蓋幾座大型發電廠，請問，世界各國的政府禁售汽柴油車同時，都開始規劃新建大型發電廠了嗎？    
汽柴油車的確是空氣污染的元兇   人類的空氣污染是從工業化以後就一直存在的問題，到1980年代以後世界各國努力拚經濟，工業化與自動化也讓汽車價格逐年降低，最後讓更多人能買車，因此空氣污染更嚴重，火力發電廠與一般工廠每天排放出來的污染物就夠令人傷腦筋了！汽柴油車是拖著一支長長的排氣管滿街排放廢氣，更是造成今天空氣污染的元兇，因為發電廠或工廠排放的污染物可以集中管理，硫化物、氮化物、PM2.5微粒等污染物可利用化學或物理方法回收，但儘管如此，住在旁邊的居民一定還是覺得空氣明顯比較差，因為不論再好的回收設備，都不可能百分之百回收污染物，就更不用說汽柴油車分散在大街小巷，要回收污染物又必須考慮成本問題，觸媒轉化器也只能減少污染物，其他無法減少的只能任由它排放到空氣裡了！  
註：PM是指懸浮微粒（Particulate Matter），PM2.5是指直徑2.5微米以下的懸浮微粒，頭髮直徑大約100微米，因此PM2.5是肉眼看不見的污染物，但是吸入人體可能會造成肺部或身體的病變。    
全面改用電動車是不是人類的能源問題就解決了？   以電動車全面取代汽柴油車的確是可以減少空氣污染，其實過去大家也都知道，只是以前沒有成熟的電池技術，目前人類最成熟的二次電池包括：鉛蓄電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池等，如表一所示，其中鉛蓄電池能量密度太低、鎳鎘電池有污染問題，一直到鎳氫電池出現才大量應用在汽車；鎳氫電池的能量密度較高，安全性又很好，因此Toyota 應用在Camry、Prius 等油電混合車，由於有汽油協助使用引擎充電，因此電池不需要太大，這種技術已使用超過十年沒有太大的問題，但是由於它的能量密度不夠高，不容易應用在完全使用電池的電動車，因此唯一的機會就只有鋰電池了！  

▲表一：二次電池的種類。（Source：Ansforce）鋰電池又分為鋰離子電池與聚合物理電池，它們的陽極材料相似，主要差別在陰極材料與電解液使用「高分子聚合物」取代，可降低成本且增加能量密度，不過這些高分子聚合物通常化學安定性不佳，安全性較低，應用在汽車較困難。因此鋰離子電池成為目前電動車的最佳選擇，再加上鋰電池堆疊技術與電池管理系統（BMS：Battery Management System）成熟，造就了這幾年電動車市場的蓬勃發展。為了解決鋰電池可能爆炸的問題，業界也已經開始發展「全固態鋰離子電池」。【延伸閱讀】對鋰離子電池的原理有興趣的人可以參考〈〉。【延伸閱讀】對鋰離子電池的原理有興趣的人可以參考〈〉。    
電動車如何充電是個大問題   問題是電動車要充電，如何充電是個大問題，因為電動汽車的電池重達200公斤，很難由使用者如Gogoro機車那樣自行更換充電，只能以定點充電的方式進行，即使目前的規格要求在1小時內完成充電，使用者是否能在加「電」站等1小時卻是個問題。如果必須把車開回家在停車場充電，最大的問題是目前的電力基礎建設不足。假設大樓停車場有100個停車位，每個都設置插座，當100台電動車同時充電，大樓變壓器無法承受如此巨大的電流，因此整個電力基礎建設，包括變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成，聽起來就不是短期內可做到的事。此外，牆壁上插座裡的電又是那裡來的呢？是由發電廠來的，說來說去，又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供電力。核能目前社會接受的可能性很低，在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠，說來說去又回到最原始的火力發電，不論使用天然氣或煤碳，最後還是免不了要造成空氣污染，因此要說電動車可改善空氣污染是對的，但說這樣就能完全解決空氣污染，那隻是把城市裡的空氣污染轉移到郊區發電廠而已。如果要讓路上跑都是電動車，那我們至少要再蓋幾座大型發電廠，請問，世界各國的政府計畫禁售汽柴油車同時，都開始規劃新建大型發電廠了嗎？    
氫能與燃料電池：終極環保的再生能源？氫氣來源是個大問題   傳統電池直接使用化學反應產生能量，優點是能量轉換效率很高（80%以上），但是充電需要比較長的時間；而使用燃料以內燃機（汽車引擊）進行燃燒反應產生能量，優點是可以直接補充燃料，但是使用內燃機的能量轉換效率很低（30%以下）。科學家開始思考，有沒有一種方法同時具「電池」與「燃料」的優點呢？於是燃料電池從此誕生了。燃料電池和傳統電池的原理相同，都是將活性物質的化學能轉換成電能，但是傳統電池的電極本身是活性物質，會參與化學反應；而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已，並不會參與化學反應（觸媒只用來引發化學反應），必須將活性物質（氫氣或含氫原子的化合物）加入電池內（就好像汽車補充燃料），才能產生化學反應形成電能，是一種要補充燃料的電池，故稱為「燃料電池」（Fuel cell）。燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水，反應後排放的氮化物或硫化物極少，幾乎沒有任何污染，因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣為燃料，卻成為最大的問題。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題；因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶，可以取代氫氣鋼瓶，Toyota公司更在去年推出氫燃料電池車款Mirai創下單次加滿氫氣可行駛500公里的紀錄，已經是成功的商品了，那麼它的問題到底在那裡呢？【延伸閱讀】對鋰離子電池原理有興趣的人可參考〈〉。    
氫燃料電池車款Mirai   首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題，氫氣的來源則是更大的問題。大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣，問題是電解水產生氫氣的成本很高，而且這些電還是來自發電廠，結局還是要用火力、核能、水力發電來提供電力，為了降低成本，目前工業主要是將碳氫化合物（石油）以「蒸氣重組」（Steam reforming）方式分解生產氫氣，搞了半天還是要以石油為原料，看起來人類還真是擺脫不了石化燃料。    
為什麼世界各國都是訂定2040年禁售汽柴油車？   很有趣的現象，世界各國都是訂定2040年全面禁售汽柴油車，為什麼是這個時間呢？主要還是大家覺得前面我們介紹的這些問題，包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠，或是太陽能、風力發電等新能源開發，大約需要20年時間，因此選擇了這個時間點。不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」，還有一門不可言傳的心思，那就是老百姓對空氣污染已忍無可忍，但是眼見要解決這個問題困難重重，宣誓「2040年」禁售汽柴油車，等於是給老百姓交代，反正2040年是22年以後的事了，到時是誰執政還不知道，且到時候站在台上的一定不是現在宣誓的那個人，這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」，何樂而不為？    
能源問題人人有責，不能把責任推給政府   經過前面的介紹，大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單，政府該做的，不只是只靠嘴巴說宣誓禁售汽柴油車，而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於：電價太便宜造成使用者沒有節約用電的習慣，各種價格較高的家庭能源管理系統（Home Energy Management System，HEMS）乏人問津。電價如果真的大漲又會造成物價波動，受限於選舉與政治因素，要讓電價上漲也是困難重重，只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣，才是有效的方法。（合作媒體：。首圖來源：public domain CC0）  

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為推行節能減碳與電動車產業，行政院去年年底宣布2035年禁售燃油機車，而經濟部也不落人後，近日宣布在未來五年內將建立3,310座電動機車充換電站，預估將花費40億元，而換電站將以Gogoro的電池與換電技術為基準。

  在「電動機車充換電站計畫」中，其中1成為充電站、9成為換電站，而國營事業中油公司帶頭建置1,000座充換電站，另外2,310座則開放民眾從本月中旬申請，政府將補助每座充電站50%的經費，每案件最高不超過30萬元，兩方補助經費各20億。   現在充換電站規格已有國際標準，但是換電站全世界都尚未標準化，經濟部認為，Gogoro的電池與換電技術在台灣居領先地位，其電池將成為電動機車產業標準規格。而電池與換電技術為專利所有，廠商需個別與Gogoro洽談授權金額。   目前全台電動機車約10萬輛，充電站約有1,800座，其中Gogoro佔全台電動機車的85.1%，擁有超過5萬名車主，而Gogoro自2015年開始布建電池交換站，平均1.8天新增一座，至今已建置500座電池交換站。   而隨著充電技術的進步與價位下降，充換電站數量也並非一成不變，未來充電時間可望從2小時縮短為20分鐘，屆時充電站數量將可望增加，未來不一定都是Gogoro的天下。日前內政部建築法規也已規定各停車空間須預留充電線路，公告後即可開放設立，民眾也能為私人車位設置充電站，而加油站、收費停車場、車站或是公共設備亦可設立。   不過目前台灣電動機車的趨勢仍然以換電為主，在Gogoro的布建計畫中，Gogoro希望大都市未來平均1公里就會有1座換電站，截至去年九月底，已累積600萬電池交換次數，並減少8,800噸二氧化碳排放量。   但交換電池本身即是個燒錢的策略，電池交換站雖然快速，但成本太高，根據資料，該公司在去年完成第三輪增資，募資近90億台幣的資金，總計超過144億新台幣，資金皆來自世界各大廠商。Gogoro創辦人陸學森曾表示，透過智慧能源網路與電池交換系統，Gogoro可為大都會提供擁抱永續能源的嶄新方式，並已在台灣、柏林與巴黎展現優良成果。（文／DaisyChuang）   （首圖來源：）

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