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提前 3 年!本田:2022 年歐洲販售的車款將全數電動化

路透社報導,日本汽車大廠本田汽車(Honda)23 日宣布,目標在 2022 年結束前將在歐洲販售的所有車款全數更換成油電混合車(HV)、電動車(EV)等電動化車款。本田在今年 3 月時宣告的目標是要在 2025 年結束前將歐洲販售的車款全數電動化、最新的宣告則是將電動化目標時間提前了 3 年。

為了加快電動化腳步,本田於 9 月 23 日宣布,將在 2021 年結束前停止在歐洲販售搭載柴油引擎的車款。

本田目前的目標是要在 2030 年結束前將電動化車款佔全球 4 輪車銷售量比重提高至 2/3。

另外,豐田汽車(Toyota)於 23 日宣布,將在 2019 年 11 月發表旗下豪華車品牌「Lexus」的首款 EV 版車款,目標在 2025 年讓 Lexus 全車種都擁有 EV、HV、插電式油電混合車(PHV)等電動化車款,且目標在 2025 年讓電動化 Lexus 車款銷售比重高於汽油引擎車款。

豐田 6 月 7 日宣布,計畫在 2025 年將電動化車款(包含電動車 EV、燃料電池車 FCV、油電混合車 HV 和插電式油電混合車 PHV)佔全球新車銷售量比重提高至 50% 以上水準,也就是計畫在 2025 年賣出 550 萬台電動化車款。上述電動化車款的銷售量目標達成時間較豐田於 2017 年底時預估的 2030 年提前了 5 年。

(本文內容由 授權使用。首圖來源:)

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2019 全球車市整體下滑,電動車持續 20% 高成長

全球汽車銷量整體下滑約 4.7%,儘管美國、日本、德國微幅成長,但中國與印度各縮減 10% 使整體呈現衰退。然而電動車銷量則保持去年 20% 的高成長,總銷量將有機會突破 500 萬輛。

工研院產科國際所報告指出,2019 全球車市微幅下滑,總銷量維持在 9,000 萬輛,其中電動車持續成長,銷量已經突破 500 萬輛,今年可望達成 6% 占比,2021 年將突破 10%。

中國政府採「去產能、去庫存、去杠杆、降成本、補短板,優化存量資源配置,擴大優質增量供給,實現供需動態平衡」策略,以及中美貿易戰影響,預估將進入國家產業轉型升級陣痛期,相關產業人員之收入穩定性與購車意願均將受到影響。

日本於消費稅稅率提高前,逼出一波購車熱潮,但因國內景氣擴張步調趨緩、出口和工業生產表現疲軟,整體呈現微幅增長狀態。美國方面雖有減稅法案上路、及海外資金回流美國,但隨中美貿易戰持續、車貸利率上揚、優惠租賃方案減少、車市景氣循環等利空夾擊,銷量亦呈現微增長狀態。

電動車則在逆勢中持續成長,銷量有望於 2019 年突破 500 萬輛水平,繼 2018 年後持續保有超過20% 成長率,銷量支撐主力是油電混合車,約佔電動車總銷量之 54.2%。中國、日本及美國蟬聯電動乘用車銷量前三名;Toyota、Renault-Nissan 及 Honda 則為電動車銷量前三大集團,但最大品牌 Toyota 市佔率不斷被後來者追近,戰況日益激烈。

特別在純電動車市場,Tesla、Nissan、比亞迪與北京汽車不斷衝高銷量,雖然尚無法撼動 Toyota 油電車的高市佔,但也顯示出 Toyota 在面對純電市場的無力。電動車的銷售也明顯受到政策推升,在國家電動車銷量成長排行榜前五名中,有三個是已經公告在 2030 年禁售燃油車的國家,依序是成長最高的德國、以色利與荷蘭,預計在 2021 年電動車銷售量將會佔全球車市的 10%。

工研院產業科技國際策略發展所謝騄璘經理則指出,雖然電動車會在未來持續成長,然而估計到 2030 年,引擎車(燃油車與油電車)佔比仍高達 76%,相關產業還有很長的時間可以做好轉型準備。

(合作媒體:。首圖來源:)

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長征五號遙三火箭運抵海南文昌

  10 月 27 日,由國家航天局牽頭組織研製的長征五號遙三運載火箭安全運抵海南文昌清瀾港。火箭完成一系列裝配和測試工作后,將擇機在中國文昌航天發射場實施發射任務。

  由中國衛星海上測控部所屬遠望 21 號、22 號船組成的火箭運輸船隊於 10 月 22 日從天津港啟航,經過 5 晝夜航行,經受住了複雜海況環境考驗,安全抵達海南文昌清瀾港碼頭。隨後,火箭將通過公路運輸方式,分段運送至中國文昌航天發射場,並按照計劃開展發射場飛行任務各項準備工作。 

  來源:國家航天局

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我的程序員之路——2013年和2014年

  2012年的12月底跳槽到了新公司,新公司在人民廣場北京東路那塊,也是家小公司。但與前一家公司不同,新公司剛成立,沒有穩定的收入來源,一切都是新的,從零開始。今年3月份,我和老同事還回去過一次,看了看這家公司的辦公點,發現這幢樓里的很多公司都搬走了,基本是空掉了,物非人非。

  

一、前半年

  前半年技術這塊是由我那朋友負責的,他為了節約成本,招了好幾個實習生,並且客戶端只招了Android開發,測試也是後面招的,前期只有開發,沒有產品經理,公司整體的技術團隊還是比較薄弱的。公司的主營業務是做拼車,類似於現在的滴滴專車和順風車。

1)PHP

  這裏的開發語言用的是PHP,也是從這裏開始,我捨棄了C#,開始轉用PHP開發。語言基本都是通的,看看語法,沒幾天就上手了,然後與同事開始開發業務邏輯。作為PHP新手,寫出來的代碼還是非常醜陋的,為了加快研發速度,選了個CI框架。負責PHP開發的人就兩個,我和另外一個實習生,我們既要負責後台的開發,還要負責PC端的開發,以及客戶端的接口。工作量是客戶端的三倍,但人員配置卻比客戶端要少,這就導致客戶端的接口經常來不及給到。後面又招了個PHP,才慢慢的開始改善。

2)地圖

  拼車業務就會用到地圖,選擇起始點和結束點,以及選取最優線路等。那時候選用的是百度地圖,百度為第三方提供了開放的JavaScript腳本,我在那個時候開始學習使用第三方API。當時是個前端菜鳥,有些異步操作都沒看出來,老用同步的寫法,經常會取不到正確的數據,後面慢慢研究,發現了其中的門路。那時候工作充滿熱情,經常會熬到晚上十點多才走,一直在研究地圖的使用。可惜沒把當時的研究成果記錄下來,很多都沒用到的代碼都沒留下。

3)換血

  後面又陸陸續續的進來新的同事,馬上要到第一期交付的時候,但系統還沒像樣的雛形,只得加班加點的做。我離家比較遠,有一段時間就直接住在附近的賓館里,晚上加完班就回賓館。交付的前一晚,我和另外兩個同事通宵調試了一晚,第二天才勉強能演示。幾位股東看了成品后,表示非常的不滿意,離他們的預期相差甚遠。他們想要的是和我們模仿的網站相同的功能,但我們給出的卻是一個非常簡陋的雛形。股東們把軟件開發想的太簡單了,以為人到了,產品就能出來了。我們是一個新組建的團隊,什麼都沒有,全部從零開始,而且大家可以說都是新手,客戶端的幾個人原先也不是做Android的,後端也是PHP新手,項目也沒有細緻的規劃,新團隊還需要磨合期,總之有很多的問題。最後的結果是把我朋友下放,重新從外面找人來管團隊。

二、後半年

  很快,替代的人就來了,他首先裁掉了幾個客戶端的人,然後又招了設計、iOS和運維,替換掉了原先的CI框架,改用ZF框架。新的負責人來了以後,明顯的變化就是錢燒的快了。股東給他的要求是三個月時間,完成要模仿的功能。

1)日報

  新負責人來了以後就要求我們每天寫日報,然後發給他。每天還要開會,敘述今天遇到的問題,後面開會的成本太高,就取消了會議,日報繼續發。大家沒有受上半年的影響,熱情依舊是非常高的,每天還是在努力工作着。

2)項目管理

  但是項目管理依舊還是有點混亂,後面用他的話講就是他喜歡散養,不會約束每個人。但由於沒有即時的反饋,項目做着做着就又出現了偏差,並且沒有原型設計,需求只靠一張嘴,經常出現扯皮的情況,有些功能沒有想象中的那麼簡單,深究一下就會發現很複雜。就比如要做個IM系統,需要能上傳語音、圖片和文字,客戶端的同事花了點時間完成基本功能,後端的我們還要考慮如何保存這些數據。還有個錢包功能,股東們想讓用戶把錢存到賬戶中,公司就能有一個現金池,想法很好,但這種財務功能得非常嚴密,不能出現金額的差錯,實現起來又是很費勁。三個月很快就到了,又到了演示的時候,中途開發的時候砍掉了好多複雜的需求,就只完成了拼車業務,股東們還不是非常滿意。本來說好項目上線要去神農架自駕旅行,後面改到三清山和洞頭島。

3)旅行

  用負責人常說的一句話就是:“醜媳婦還是要見公婆的”。我們的產品最終還是上線了,雖然沒有達到預期,但好歹能用了,上線后,還是有一點點的用戶量。過了幾天,公司同事一行人就開了三輛車出發去旅行了,公司解散前的唯一一次旅行。玩的還是蠻開心的,就是自駕坐在車上的時間有點長,有一天晚上九點才到目的地,然後吃頓晚飯,還是蠻辛苦的。

4)解散

  大股東遲遲看不到成效,就取消了投資。撤資后,公司的另外幾個股東想開闢新的業務,類似於美團外賣,不過就是送指定商品,但沒有搞起來。最終還是在2013年的12月份,公司先後裁掉了兩批員工后,徹底解散了,大家都拿到了相應的賠償款,為期一年的創業以失敗告終。

  這一年有很多收穫,不僅僅是編程方面,還有項目管理、產品設計、團隊協作等各方面都有新的感悟。

三、2014年

  這一年是比較昏暗的一年,我換了三家公司,這其實是一種很不好的情況,跳槽太頻繁了,但也逼不得已而為之。

  這家就是我實習和兼職的那家公司,當時和老闆一直有聯繫,他希望我過去幫忙,但我一直婉拒。後面公司解散了,把我們安排到另外一家公司去,我們都不想去,就全部自謀出路了。

1)面談

  沒有合適的去處,就去這家旅遊公司了。當時的情況有所不同,我主動過去的,公司老闆姿態就高了,開始壓工資,換成現在的我肯定馬上就走人了。不過那時候還是職場新人,資歷不夠,也沒合適的地方去,就也沒說啥了,工資很低,但承諾給我獎金。於是下周一就正式去上班了,去公司的時候發現又換了一波人,私企的常態,人員流動非常大。

2)接盤

  公司招了一個開發,那老伙身體不好,工資自己開的也很低,能力一般,與其他同事相處有點困難,這讓公司的同事對他意見越來越大,後面我來了以後,老闆乾脆就裁掉了他。他其實也沒寫多少代碼,後面我都重構了。公司的設計也換了一波人,但配合起來還是沒有問題。此時,又重拾了C#語言,開發又剩下我一個人了。這段時間漸漸形成了自己的一套頁面開發模式,先寫靜態頁面,帶上數據請求,待到頁面確認后,再改成動態頁面。平時周末會兼職做做戶外領隊,帶會員出去徒步旅行,這個還是挺有趣的,就是住宿條件有點差,而且出一身汗后還不能洗澡。

3)欠薪

  公司旅遊的旺季是從9月份開始,其他月份就會沒啥收入,這也直接導致現金流斷裂。這段時間大概有三四個月沒有發工資,非常難熬。這個時候我拼車公司的那個朋友來找我,說他那邊缺人,讓我過來幫忙。想到這邊欠薪,後面就去和老闆談了下,老闆當時說:“我把你當兄弟,你把我當老闆,沒錢就和我說,我給你。”,我蠻無語的,後面協商后,再次答應兼職維護網站。除了欠薪之外,還有一個重要原因是這邊沒有開發氛圍,在這種環境下很難提升技術水平,上一年還有團隊協作,今年卻變成了單兵作戰,有種倒退的感覺。不過業務水平倒是完善了許多,對戶外徒步也有了很多了解,每次出去帶隊,別人還以為我是高手,其實我只是過來湊個人數的而已。

四、金融公司

  我朋友那邊是家創業型的金融公司,搞期權什麼的,我到離職的時候都沒搞懂這是啥玩意兒。這也是家創業公司,租了一套別墅作為辦公地,員工有十幾個人,請了個阿姨專門負責燒中飯和晚飯,不過吃飯要自己出錢的,公司不包飯。也是在這段時間,我開始寫博客,並且平均每個月能寫八九篇。

  平時午休的時候,我們一幫人就喜歡在別墅區里逛,都是豪車,隔壁屋子里還養了四條純種的哈士奇,據說每一條要100W了。

1)團隊配置

  這次的團隊配置與以往不同,有設計、測試、後端和客戶端,此處的客戶端是用C++開發,針對電腦的,而不是手機。有一個人用C#開發了一套系統,由他來提供各個功能的接口,而我這邊就是負責做個網站,管理用戶的一些基礎信息,而與金融相關的操作只能在客戶端中運行。後面聽說這套系統的所有權屬於這個人,他賣這套系統賺了不少錢,而到這裏來也是合作關係,不會把源碼提供出來。

2)加班

  夏天的時候,有一段時間老闆想加速開發,就縮短了工期,我住的比較遠,沒辦法就直接住在公司了,大概有三周時間,周末有時候也會加會兒班。在指定時間順利的完成了任務,不過我做的網站遲遲不上線。我那朋友和我說這塊很有前途,老闆也一直給大家畫餅,把我說的一愣一愣的,但是離職的同事一個接一個,不像說的那麼好。後面感覺這個老闆不靠譜,而且團隊的項目管理也有問題(參考我之前的一篇《》),就想着離職了。正好有個朋友那邊在招人,就聯繫了我,於是在10月份我就又跳槽了。

 

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智能邊緣計算:計算模式的再次輪迴

  編者按:人工智能的蓬勃發展離不開雲計算所帶來的強大算力,然而隨着物聯網以及硬件的快速發展,邊緣計算正受到越來越多的關注。未來,智能邊緣計算將與智能雲計算互為補充,創造一個嶄新的智能新世界。本文中,微軟亞洲研究院系統與網絡研究組首席研究員劉雲新將為大家介紹智能邊緣計算的發展與最新研究方向。

  一、智能邊緣計算的興起

  近年來,邊緣計算(Edge Computing)在學術界和工業界都成為了一個熱門話題。事實上,邊緣計算是相對於雲計算(Cloud Computing)而言的。在雲計算中,所有的計算和存儲資源都集中在雲上,也就是數據中心(Datacenter)里;在終端設備上產生的數據通過網絡傳輸到雲上,計算任務和數據處理都在雲上進行。而在邊緣計算中,計算和存儲資源被部署到邊緣上(邊緣服務器或者終端設備),可以就近對本地的數據進行處理,無需把數據傳輸到遠端的雲上,從而避免網絡傳輸帶來的延遲

  雖然邊緣計算成為廣受關注的熱門話題的時間並不久,但邊緣計算的概念並不新。早在 2008 年,微軟研究院的 Victor Bahl 博士邀請了學術界和工業界的知名學者,包括卡內基·梅隆大學的 Mahadev Satyanarayanan 教授、AT&T 實驗室的 Ramón Cáceres 博士、蘭卡斯特大學(Lancaster University, U.K.)的 Nigel Davies 教授、英特爾研究院(Intel Research)的 Roy Want 博士等,一起探討雲計算的未來時,就提出了基於 Cloudlet 的邊緣計算的概念;並於次年在 IEEE Pervasive Computing 期刊上發表了廣為人知的名為 “The Case for VM-based Cloudlets in Mobile Computing”的文章。

  此後,越來越多的研究人員開始關注邊緣計算。值得一提的是,2016 年,首屆專註於邊緣計算的學術會議 The First IEEE/ACM Symposium on Edge Computing 在美國華盛頓特區召開。目前,邊緣計算已成為相關頂級學術會議(比如 MobiCom)的重要專題之一。在工業界,2017 年微軟公司 CEO 薩提亞·納德拉就將邊緣計算和雲計算並列成為全公司的戰略之一。之後,各大雲計算公司和運營商都紛紛推出了自己的邊緣計算服務;邊緣計算相關的創業公司更是不斷湧現。

  在人工智能時代,邊緣計算不僅僅只是計算,更是智能+計算,我們稱之為智能邊緣計算(Intelligent Edge Computing)

  二、計算模式的輪迴:在集中式和分佈式之間的搖擺

  唯物辯證法指出,事物的發展總是曲折、循環往複,並在波浪中不斷前進的。計算模式(Computing Paradigm)也不例外。如圖 1 所示,如果我們回顧計算模式的發展歷史,就會發現一個簡單的規律:計算模式是在集中式計算和分佈式計算之間不斷搖擺,往複式發展前進的。


計算模式的發展歷史

  在大型機(Mainframe)時代,計算資源稀缺,很多人共享一台主機,計算是集中式的;到了個人計算(Personal Computing)時代,硬件變得小型化,價格低廉,人們可以擁有自己的個人設備,計算成為了分佈式的;在雲計算時代,通過高速網絡,人們可以共享雲上的海量的計算和存儲資源,計算模式又回到集中式的。此時,人工智能蓬勃發展,雲上提供的眾多智能服務帶來了智能雲計算。而隨着邊緣計算的出現,計算模式再一次成為分佈式的。現在,我們不僅有智能雲,還有智能邊緣。

  智能邊緣計算的出現當然不僅僅是滿足表面上的簡單規律,背後有其必然性和強大的驅動力,是計算機軟硬件和新應用新需求不斷髮展的必然結果。

  首先,隨着物聯網特別是智能物聯網(AIoT)的發展,各種新型智能設備不斷湧現,產生了海量的數據。比如,監控攝像頭已經無處不在(據統計,在倫敦每 14 個人就有一個監控攝像頭),每天產生大量的視頻數據。而每輛自動駕駛汽車每天更是會產生多達 5TB 的數據。把所有這些數據都傳輸到雲上進行處理是今天的雲和網絡無法承受的。

  其次,新的場景和應用需要對數據在本地進行處理。比如,自動駕駛和工業自動化對數據處理的實時性有很高的要求。數據傳輸帶來的網絡延遲往往無法滿足實時性的要求,如果網絡發生故障可能帶來災難性後果。再如,人們對個人隱私越來越關注,而很多數據(視頻、圖片、音頻等)都包含大量的個人隱私。保護個人隱私的最好的方法就是在本地進行數據處理,不把個人數據傳到網絡上去。

  另外,同樣重要的是,硬件的快速發展使得智能邊緣計算成為可能。隨着 AI 算法的日益成熟,人們開始設計製造專用的 AI 芯片,特別是專門用於深度學習模型推理的 AI 芯片,這些 AI 芯片不僅數據處理能力強大,而且尺寸小、功耗低、價格便宜,可以應用到各種邊緣設備上,為智能邊緣計算提供了堅實的硬件基礎。

  需要指出的是,智能邊緣計算並不是要取代雲計算,而是和雲計算互為補充,一起更好地為用戶提供服務。雲計算和邊緣計算會不斷融合;智能計算分佈在不同的地方,但又相互連接,協同合作。

  三、智能邊緣計算中的關鍵問題研究

  在微軟亞洲研究院,我們致力於研究智能邊緣計算中的關鍵問題,更好地將 AI 賦能於邊緣設備(包括終端設備和邊緣服務器)和應用,提高智能邊緣計算的系統性能和用戶體驗。具體來說,目前我們主要關注以下幾個研究方向:

  針對不同設備的模型壓縮和優化。高精度的深度學習模型通常都十分龐大,由數百萬甚至以億計的參數構成。運行這些模型需要耗費大量的計算和內存資源。雖然智能邊緣設備的處理和存儲能力大幅增長,但仍遠遠比不上雲計算設備。因此,如何把深度學習模型在資源受限的邊緣設備上運行起來是一個巨大的挑戰。傳統的模型壓縮和優化(比如剪枝、量化等)主要關注的是在如何把模型變小的同時盡量少損失模型精度。然而,邊緣設備的特點是類型多、差異性大,處理器類型性能和內存大小千差萬別。我們認為,沒有一個統一的模型能夠適用於所有的邊緣設備,而是應該結合硬件的特性,為不同的設備提供最適合的模型,不僅考慮模型大小和精度損失,更要考慮模型在設備上的執行性能,比如延遲和功耗等。

  基於異構硬件資源的系統優化。即使有了一個可以運行的模型,如何提高模型的運行效率仍是一個值得深入研究的課題。我們需要一個高效的模型推理引擎,把系統性能提高到極致。這不僅需要軟件層面的系統優化,更要有軟件和硬件的協同設計,能夠充分利用底層硬件的能力。邊緣設備往往有着各種異構的硬件資源,比如智能手機擁有大小不同的 CPU 核(ARM big.Little)、DSP、GPU、甚至 NPU。而現有的系統往往只能利用其中一種計算資源(比如 CPU 或者 GPU),還不能充分發揮硬件的性能。我們的工作致力於研究如何充分利用同一設備上的異構硬件資源,深度優化系統性能,大大降低模型執行的延遲和能耗。

  隱私保護和模型安全。如前所述,用戶隱私數據保護是一個重要的課題。在邊緣設備無法運行高精度模型的情況下(比如在低端的監控攝像頭上),利用雲計算或者邊緣服務器來執行深度學習模型就不可避免。在這種情況下,我們就需要研究如何利用遠程的計算資源的同時還能不泄露用戶的隱私數據。另外,在邊緣設備上運行模型還帶來了一個新的問題——模型的安全。訓練一個好的模型需要花費巨大的人力、物力。因此,模型是重要的数字資產。在雲計算模式下,模型的存儲和運行都在雲上,終端用戶無法直接接觸模型數據。而在邊緣計算中,模型是部署到本地設備上的,惡意用戶可以破解終端系統,複製模型數據。所以,如何在智能邊緣計算中保護模型的安全就是一個新的重要研究課題。

  持續學習和合作學習。智能邊緣計算還帶來了新的改善模型的機會。目前的模型訓練和模型使用通常是割裂的。一個模型在事先收集好的數據集上進行訓練,然後被部署到設備上進行使用。然而,模型使用中的數據通常是和訓練時的數據集不一樣的。比如,每個智能攝像頭由於其位置和光線的不同,它們看到的圖像內容和特徵都不盡相同,從而導致模型精度下降。我們認為,模型被部署到設備上以後,應該根據設備上的輸入數據進行適配和優化,而且隨着設備處理越來越多的新數據,它應該從中學習到新的知識,持續不斷地提高它的模型,這就是持續學習(Continuous Learning)。此外,多個設備還應該把它們學習到的不同的新知識合併到起來,一起合作來改進完和善全局的模型,我們稱之為合作學習(Collaborative Learning)。與主要關注如何利用多方數據集進行模型訓練而不相互泄露數據的聯邦學習(Federated Learning)不同,持續學習和合作學習的重點是如何在模型部署后從新獲取的數據中學習新的知識。

  此外,我們還關注智能邊緣計算中的各種新場景和新應用,比如視頻分析、VR/AR、自動駕駛、AIoT 等,特別是隨着 5G 的到來,如何構建更好的智能邊緣+智能雲的系統,為這些場景和應用提供更好的支撐。

  在過去兩年,我們和國內外的高校緊密合作,在這些研究方向上取得了一系列的進展,也在相關學術會議上發表了多篇論文。其中,我們和北京大學和美國普渡大學關於如何利用緩存技術(Cache)提高卷積神經網絡(CNN)執行效率的工作發表在 MobiCom 2018 上;和哈爾濱工業大學等學校合作的關於如何利用模型稀疏性(Sparsity)加速模型執行的工作發表在 FPGA 2019 和 CVPR 2019 上;和韓國 KAIST 等學校合作的關於如何利用 SGX 保護用戶隱私的工作發表在 MobiCom 2019 上 ;和美國紐約大學和清華大學合作的關於合作學習的工作發表在 SEC 2019 上。

  四、未來展望

  智能邊緣計算之後是什麼?計算模式會沿着既有歷史路線繼續輪迴嗎?未來會是怎樣的?

  我們無法準確預測未來,但我們相信世界一定會變得越來越数字化、智能化,一定會變得更加美好。在微軟看來,整個世界正在成為一台巨大的計算機 [10]。不管你是在家裡、在辦公室、還是在路上,不管是在工廠、在商場、還是在各行各業,藉助分佈在各處的強大計算能力,我們可以利用人工智能處理由無處不在的傳感器採集到的數據,創造出豐富多彩的工作和生活體驗。未來的計算一定是以用戶為中心的,智能環境和設備隨時隨地感知用戶的狀態和需求,將用戶所需的數據和信息準確推送給用戶,為人們提供更好的服務

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中國電信前9個月凈利潤183.9億元 同比下降3.4%

  騰訊科技訊 10 月 28 日,中國電信發布公告。今年前 9 個月凈利潤 183.9 億元,同比下降 3.4%,剔除中國鐵塔 2018 年第三季度上市一次性收益,同比上升 2.5%。

  經營收入 2828.3 億元人民幣,其中服務收入 2714.8 億元,比去年同期上升 2.5%。

  截至 9 月底,中國電信移動用戶達到 3.30 億戶,淨增 2743 萬戶,其中 4G 用戶達到 2.75 億戶,淨增 3294 萬戶;手機上網總流量同比上升 84.5,4G 用戶月均 DOU 達到 7.6GB,保持快速增長,平均每月每戶移動服務收入(ARPU)降幅較上半年有所收窄。有線寬帶用戶約 1.53 億戶,淨增 687 萬戶,寬帶接入收入降幅較上半年略有放緩;智慧家庭產品服務體系逐步構建,對寬帶綜合 ARPU3 形成持續拉動;

  公告中還表示,本集團全面推進「雲改」,以雲網融合、物雲融合深入開拓客戶信息化新需求,雲業務保持高速增長,引領 DICT5、物聯網業務蓬勃發展。

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共享電動機車年輕用戶破 70%,成為大眾交通運輸互補選擇

近年來共享電動機車已經成為新的交通趨勢之一,投入這個產業時間最久的 WeMo 在 3 週年之際發表了「WeMo Scooter 智慧車聯網─新交通移動洞察報告」,分析共享機車的產業趨勢。

報告指出共享機車的使用人數持續增加,2019 年整體各項指標較 2018 年同期成長 5  倍,活躍用戶與去年同期相較成長 2 倍。其中用戶以男性為主占 63%,不過女性使用者也逐年增加。超過 70% 的用戶是 18 到 34 歲的年輕族群,35 到 44 歲的用戶占 19%,45 歲以上的使用者僅占 10%。

使用時段方面,基本上全天 24 小時都有人使用,最高峰的時段為 18 點到 20 點的下班時間,其次則是 21 點到 23 點夜晚社交時段,而 9 點到 10 點的上班時間及 13 點到 14 點中午時間也有不少用戶,人數最少的則是 1 點到 6 點的凌晨。

WeMo 的使用情境當中單向騎乘以 48.1% 高居第一,其後的則是前往大眾交通無法到達處的 32.5%、通勤的 28.9% 及轉乘其他交通工具的 22.9%。單向騎乘的需求顯示共享機車隨租隨還的特性可以讓用戶更自由的切換交通方式,也降低酒駕的可能性。另一方面共享機車也成為大眾交通運輸的互補品,包括轉乘或是前往大眾交通運輸無法到達處的需求,代表用戶在搭配共享機車時搭乘大眾交通更為便利,更能取代私人車輛。

▲ WeMo 使用人數最多的年齡層為 25 歲到 34 歲。

▲ 不同時間點都有共享機車的需求,但以下班時段人數最多。

▲ 單向騎乘為 WeMo 使用情境的最大宗。

報告也發現熱門租借區域高度集中捷運沿線,大眾運輸周邊的租車密度為其他區域的兩倍。捷運各線轉乘處為服務高使用熱區,路線也以銜接捷運沿線騎乘 20 分鐘內距離最熱門,顯示捷運轉乘已經成為共享機車的最主要功能之一。

台北市當中租借量最大的行政區依序為大安區、中山區、內湖區、中正區和信義區,大安區為辦公區和學區,中山區以上班與娛樂類型為主,內湖區多為平日通勤需求,中正區則是交通轉乘較多,信義區以假日夜貓族最多。此外,跨縣市的交通需求也不在少數,其中又以新北市新店區往返台北市文山區、新北市永和區往返台北市中正區及新北市永和區往返台北市大安區最多。

(合作媒體:。圖片來源:WeMo Scooter)

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發燒車訊

純電動 Mini Cooper SE 將成為中國國產車,年產 16 萬輛

BMW 集團與中國長城汽車合資,將於江蘇建立新廠,專門投入生產 MINI Cooper SE 和部分長城品牌電動車,預計於 2022 年完工並投入生產,每年將可生產 16 萬輛電動車。

靈動可愛的 Mini Cooper,在許多車迷心中都有著特殊的地位,今年 7 月發表了首款純電動版本的 Mini Cooper SE 之後,獲得熱烈迴響,預訂數量已接近 8 萬台,顯示大家對於純電 Mini 的熱愛,因為油電版的 Mini Cooper Countryman 的全球總銷售量也才 3 萬出頭。

Mini Cooper SE 之前公布了官方定價,最低從 27,900 歐元起算,美國售價約 29,900 美元。相比現有的三門款,只貴了一成左右。然而,三年後,中國消費者將有機會買到最便宜的電動 Mini。

電動 Mini Cooper SE 最低價是 27,900 歐元,扣掉全額補助最低可以到 24,400 歐元。

BMW 集團與中國長城汽車集團於 2018 年宣布,將組建合資公司光束汽車,投入在中國的電動車生產計畫,而現在他們正式宣布啟動計畫,於江蘇張家港打造一個新工廠,全部投入電動車的製造,包括了 Mini Cooper SE 和其他長城汽車旗下的電動車。

目前的電動 Mini 只在英國牛津工廠製造,不難想像當產能轉移到中國後,Mini Cooper SE 的價格將有機會進一步調降,來競爭全球最大的電動車市場。這座屬於合資公司光束汽車的新工廠,採用一個新的產銷模式,由 BMW 和長城共同合作開發、設計、製造新產品,但是銷售通路完全沿用原本的品牌渠道。

換句話說,2020 年到 2022 年銷售的電動 Mini,將會是英國製造,而 2022 年後就會有中國製造版本開賣,考量到 Mini 在中國每年約有 30 萬輛的銷售額,同時油電版的 Coutryman 銷量更佔了全球將近五分之一,無怪乎 BMW 會想在最接近主要市場的地方蓋工廠囉。

外型完美復刻油車版

最後,簡單介紹一下 Mini Cooper SE 這台車。Mini 在電動化的路上,盡力保持著跟經典造型一致的設計,畢竟大家愛的就是它的設計。電動版的 Mini 車頭、車身跟車屁股都多了一個黃色的插頭標誌,車頭的氣壩則變成封閉式設計,除此之外,幾乎看不出來差別,連馬達跟充電孔的位置,都完全複製引擎和加油孔的位置。

充電孔的位置跟燃油車版本加油孔的位置相同,蓋子上也有插頭標誌。

動力系統則是採用兄弟車 BMW i3 的核心,具有 184 馬力,最大扭力 270 牛頓米(NM),電池容量 32.6 度(kWh),滿電續航力約 230 公里。0-100 加速時間約 7 秒,極速 150 KM/h,常規充電時間約 3.5 小時可以全滿,快充(50 kW)則是 30 分鐘可以充到 80%。

稍微特別的兩個地方:Mini Cooper SE 沿用品牌特色,都採用前輪驅動形式,在目前的電動車來說比較少見。一般來說,前驅車是為了能更好的整合車內空間而做的設計,然而在電動馬達取代引擎之後,這個優勢幾乎不見了,因此電動車更少採用前驅。然而,前輪驅動是 Mini 車系的特點之一,未來即使放棄前驅,恐怕也是會朝向全驅模式調整,而不太可能用車主不習慣的後驅模式。

此外,電動 Mini 有幾個設計上的細節,除了有車門智慧解鎖(Keyless)設計外,還搭配熱泵式空調技術,在上車前就能先開啟空調,充電口也附有程式化設計,防止別人偷拔。此外,車外也設置了小型揚聲器,在低速行駛時能播放模擬聲浪來警示行人,同時也有單踏板設計,不用踩煞車也能減速。最後,如果你很討厭許多電動車配備的中控大螢幕,Mini Cooper SE 保留了經典的旋鈕與按鈕設計,同時搭配全數位化儀表板,營造一個方便又熟悉的介面。

內裝部分維持著經典設計,大量的旋鈕與按鈕讓人有種親切感。

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(首圖來源:)

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發燒車訊

16 TB,希捷發布全球首款最大人工智能監控硬盤


2019 中國國際社會公共安全博覽會(CPSE)希捷展位

  今天,在 2019 深圳安博會上,希捷展示了全線安防存儲解決方案,併發布 16TB 希捷酷鷹人工智能(SkyHawk AI)監控硬盤。

  “它是目前全球首款最大容量的人工智能監控硬盤,它的推出將會進一步推動人工智能在安防監控中的應用,促進智能安防的快速布局。”希捷科技全球副總裁暨中國區總裁孫丹介紹道。

  物聯網、人工智能、5G、雲計算和大數據等技術飛速發展,安防行業不斷與移動互聯網、物聯網融合,開啟了全新的智慧安防的時代。

  中國安防行業發展速度空前,安防行業將向規模化、自動化、智能化轉型升級。據統計,2018 年安防收入達 7200 億元,到 2020 年,安防企業總收入將達到 8700 億元左右,年增長率達到 10% 以上。

  安防行業的發展突飛猛進,為了更有效滿足安防信息整合、安防數據分析和信息有效挖掘的需求,安防行業將會在端、邊和雲幾個方面實現更廣泛的布局。

  這對存儲解決方案提出了更高的要求。

  存儲解決方案不僅需要做到滿足大容量存儲需求,為爆髮式的的數據增長提供存儲空間;還必須能夠打造智能化的存儲產品,適應人工智能等應用,提升端的效率;

  此外,在 5G 等新技術的加持下,邊緣會變得更加重要,硬盤的健康管理將成為重中之重。存儲是安防行業健康發展的重要保障,基於多年的行業洞察,希捷一直以來积極響應安防行業的需求,在端、邊、雲實現全面部署,為安防行業提供卓越而極致的統一數據體驗(UDX)。


希捷酷鷹人工智能(SkyHawk AI)監控硬盤 16TB

  IT4.0 時代已經到來,希捷將打通終端、邊緣、核心的數據,以統一的數據保護、數據編排及數據管理,實現跨平台的統一數據體驗。

  而針對安防領域,希捷將通過統籌整合希捷酷鷹人工智能(SkyHawk AI)監控硬盤、希捷酷鷹硬盤健康管理(SkyHawk Health Management)等產品與技術,聚焦數據,引領安防領域的不斷髮展與突破。

  在本屆安博會上,希捷宣布,希捷酷鷹人工智能(SkyHawk AI)監控硬盤容量升級至 16TB。該硬盤為深度學習應用而設計,支持繁重的 AI 工作負載和流暢的視頻流。

  該產品適合具有密集計算工作負荷的 AI 環境,包括增強緩存、低延遲和強大的隨機讀取性能。SkyHawk AI 支持超過 10,000 小時的視頻和分析,為全天候監控系統的繁重工作負荷提供有力保障,支持三倍於標準監控硬盤的工作負荷。該產品還包括 SkyHawk Health Management 和 Rescue 數據恢復服務計劃。

  作為關注安防存儲並着眼於解決安防行業需求的企業,希捷一直傾聽行業需求,針對行業特定的需求,不斷研發、定製專業解決方案,2017 年,希捷與合作夥伴共同研發了希捷酷鷹硬盤健康管理(SkyHawk Health Management),提供可操作的預防、干預和恢複選項,為安防監控系統存儲提供更強大的保障,進一步提升邊緣數據中心的健康管理能力。

  此外,希捷還在此次展會展示了 HAMR(熱輔助磁記錄)技術。

  HAMR 技術實現硬盤上可存儲數據量的大幅增長,應對雲數據中心大容量存儲的需求。HAMR 技術通過將更多的容量放入與傳統硬盤相同的空間來降低總體擁有成本,解決大容量存儲需求。

  孫丹表示:“中國正在向城市化高速邁進,而智慧城市、教育、金融以及交通管理等對於安防的需求日益旺盛。在中國的 20 多年來,希捷見證了中國安防行業的快速發展,也深刻感受到行業不斷出現的新變化、新需求。因此,希捷在數據存儲、分析以及學習等方面進行不斷研發,突破技術障礙。我們致力於為安防行業的合作夥伴提供最佳存儲解決方案,打造統一數據體驗(UDX),助力安防行業的成長。”雷鋒

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發燒車訊

加速電動化!2030 年凱迪拉克大部分車款將為電動車

全球汽車製造商加速邁向電動化發展,美國汽車業巨擘通用汽車(General Motors)近日表示,2030 年,旗下豪華汽車品牌凱迪拉克(Cadillac)將轉為電動化品牌,在全球出售的絕大部分車型將為純電動車,但不會完全放棄燃油引擎。

CNBC、路透社報導,凱迪拉克總裁 Steve Carlisle 12 日證實,2030 年,凱迪拉克的大多數(甚至可能是所有)車型將是純電動車,包括類似於現有豪華大型運動休旅車(SUV)「Escalade」的電動版本,並將根據消費者需求,決定是否繼續販售傳統燃油車。

知情人士先前向路透社表示,通用汽車預計於 2023 下半年,在底特律工廠開始生產以凱迪拉克為品牌的大型電動 SUV,為該工廠 30 億美元翻修計畫的一部分。

供應商透露,凱迪拉克還計劃在 2022 年在中國推出小型電動 SUV,並訂於 2023 下半年在美國生產類似車型。

近年全球汽車市場成長性逐漸衰退,不過凱迪拉克預計,今年全球銷售量可望連續第二年創歷史新高。今年截至第三季,凱迪拉克的全球銷量成長 8.8%,在中國市場更大幅成長 10.9%。

12 日通用汽車股價勁揚 2.44%、收 36.10 美元,今年以來累計上漲 7.92%,遠遜於大盤標普 500 指數同期間上漲 26.40%。

(本文內文由  授權使用。首圖來源:r CC BY 2.0)

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