月份: 2019 年 7 月

美國電動車廠特斯拉（Tesla）遭強敵包夾，德國汽車大廠福斯（Volkswagen）和賓士母公司戴姆勒（Daimler），首度跨足長程電動車市，要和特斯拉一決高下。

 

CNBC、CNN 報導，福斯電動掀背車「ID.3」，入門款定價不到 3 萬歐元，預定 2020 年中交貨。週三（8 日）在歐洲開放預訂後，訂單蜂擁而入、癱瘓電腦系統。福斯銷售主管 Jürgen Stackmann 推文表示，市場反應熱烈，24 小時內訂單就突破 1 萬輛。

福斯視新電動車為經典車款 Golf、Beetle 之後的第三波重大革命，因此名為 ID.3。新車今年九月才會在法蘭克福車展公開亮相，但是已有熱絡買氣。VW 計畫發售三款 ID.3，里程數分別為 200、261、342 英里。福斯表示，2025 年前，將發布 50 款長程電動車。執行長 Herbert Diess 預測，未來十年，福斯的全球電動車銷售將在 1,500萬~2,200 萬輛之間。

戴姆勒電動車「Mercedes-Benz EQC」週四（9 日）預售，歐洲版里程數為 270 英里，美國版為 292 英里，準備迎戰特斯拉的 Model X 和 Model Y 車款。戴姆勒表示，2022 年底為止，將發售 10 款純電動車。

目前不清楚福斯和戴姆勒的新車，是否會像部分觀察家所說，成為特斯拉殺手，但是傳統車廠搶進，特斯拉勢必面臨更激烈的競爭。InsideEVs 指出，新電動車將如「海嘯」（tsunami）般湧入市場，2020 年美國將有 14 款新電動車上市，歐洲和中國的新電動車款更多，不知道市場能否消化。
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Gogoro 在 5 月 8 日發表新一代電動機車 Gogoro 3，以經濟實惠的價格搶攻大眾市場。

創辦人暨執行長陸學森指出現在 Gogoro 已經擁有 15 萬名車主，總和已經騎乘 7 億公里。2019 年 Gogoro 將更進一步，推出號稱新國民電動車的 Gogoro 3。除了推出新車 Gogoro 3 之外，陸學森也宣布將開放機車行加盟，成為 Gogoro 的產品推廣中心。

為了創造和一般機車不同的外型，Gogoro 3 採取修長身型的車頭設計，配備金屬裸把以及線型 LED 尾燈。陸學森表示要打造環保的電動車，需要從材料做起。Gogoro 3 材質採用 100% 可回收的食用等級無毒 5 號塑膠，而且沒有使用烤漆因此刮傷時顏色保持一致，不怕車子出現刮痕會破壞外觀。Gogoro 3 搭載 125cc 等級數位動力系統，並配備 SBS 同步煞車系統。

Gogoro 3 的車頭採取水滴型的修長設計。

Gogoro 3 左方貼心設計了手搖杯的置杯架。

Gogoro 3 的省力駐車架可以讓用戶更容易立中柱。

Gogoro 3 的置物空間比過去更大，陸學森還特別酸了競爭對手一把，表示「置物箱是用來放東西的不是用來放電池的」，強調 Gogoro 3 不用在置物箱放電池騎乘續航就可以達到 170 公里。Gogoro 3 還有不少具有巧思的貼心設計，為了配合台灣人愛喝手搖杯飲料的習慣，特別設計了放手搖杯的置杯架。立中柱一向是不少力氣較小的機車車主的苦惱，Gogoro 3 設計了省力駐車架，讓消費者都能輕鬆立中柱。

除了原先就有的 App 智慧感應解鎖，Gogoro 3 更成為世界第一台擁有 NFC 智慧鑰匙卡的機車，只要用鑰匙卡靠近機車就能自動鎖上或解鎖。Gogoro 更特別和兆豐銀行合作，推出結合智慧鑰匙卡的聯名信用卡，即日起到 6 月 30 日申辦購車獨享 24 期 0 利率的優惠。

Gogoro 3 提供檸檬雪酪、楓糖摩卡、藍莓慕斯、藍色、紅色和灰色共 6 款給消費者選擇，定價為 69,980 元台幣，補助最高的桃園市汰換二行程機車換購電動機車補助最高 33,000 元，在加上 CBS 連動式煞車系統補助 1,000 元，最低台幣 35,980 元起。

Gogoro 3 可以使用智慧鑰匙卡來鎖上或解鎖機車。

Gogoro 3 檸檬雪酪色。

Gogoro 3 楓糖摩卡色。

Gogoro 3 藍色。

Gogoro 3 藍莓慕斯色。

Gogoro 3 紅色。

Gogoro 3 灰色。

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德國福斯汽車（Volkswagen）積極進軍電動車領域，旗下電能設備公司 Electrify America 近日表示，希望 2019 年底前架設數百個充電站，並設置近 2,000 座充電樁。

CNBC 報導，Electrify America 充電樁的充電速度將可媲美燃油車的加油速度。充電速度緩慢和充電站數量不足，一直被認為是阻礙電動車普及的主要障礙。

Electrify America 營運長 Brendan Jones 表示，更長的續航力和更快的充電時間，對於電動車的大規模採用至關重要。

許多分析師認為，在各地廣設公共充電基礎設施，是電動車行業面臨的下一個重大挑戰。根據麥肯錫（McKinsey&Co.）8 月的一項研究報告，若要將電動車三大主要市場（美國、歐洲和中國）的公共充電站密度提高到能夠比擬加油站，其成本高達 500 億美元，光是在美國就需投資高達 110 億美元。

德國福斯汽車（Volkswagen）2015 年遭查獲造假柴油車廢氣排放量，以規避官方檢驗，最後以 150 億美元與美國政府達成和解。和解協議包括 Electrify America 必須在 2026 年底前斥資 20 億美元在全美架設電動車充電站。

Electrify America 執行長 Giovanni Palazzo 表示，目標是在 2019 年年底前，於全美各地投入營運約 2,800 座二級充電樁和超過 2,000 座三級充電樁。根據美國能源部的數據，截至 2018 年底，美國境內共有 5 萬 4,838 座二級和三級公共充電樁。

CNN 報導，福斯電動掀背車「ID.3」日前在歐洲開放預訂，預定 2020 年 4 月開始交貨，24 小時內就吸引超過 1 萬筆訂單，導致系統癱瘓。

福斯公司表示，未來 10 年預計將推出 70 款電動車型，集團旗下品牌包括奧迪（Audi）、保時捷（Porsche）和 Skoda 都將陸續推出電動車產品。

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在減碳趨勢下，現在不僅鐵路電氣化，連高速公路也電氣化了。

為解決大型卡車一直以來的柴油消耗、空氣污染問題，德國日前開通該國首條電氣化高速公路 eHighway，在既有 A5 高速公路上設立架空電纜系統，讓油電卡車可沿著專用道邊充電邊前行，行駛最高時速可達每小時 90 公里，過程既安靜又快速，更不會排放任何二氧化碳。

eHighway 概念是由德國大廠西門子設計與開發，早在 2012 年該公司就與瑞典卡車廠 Scania 推出概念電動 – 柴油混合卡車與對應供電系統，一旦卡車頂部的感測器檢測到電線，就會伸出集電弓，與高速公度上方的 670 v 直流電纜相連並轉為電動模式，離開專用車道後集電弓則會自動收起，卡車再切換回柴油模式。

該高速公路電氣化系統是由德國聯邦環境自然保護暨核安全部（BMUB）操辦，路段工程耗資 1,400 萬歐元，德國政府亦斥資 7,000 萬歐元與 Scania 及福斯製造適用於 eHighway 的油電卡車。

目前德國 eHighway 範圍不長僅 10 公里，但開設在法蘭克福機場和達姆施塔特（Darmstadt）與威特史丹特（Weiterstadt）等工業園區之間的要道，可有效評估高速公路電氣化優缺點與擴大可行性，德國政府預計實驗車道開通至 2022 年，之後還會有兩個測試點，是否會再擴大規模還得看成效如何。

不過新系統對一般民眾其實沒多大影響，畢竟人們首先要擁有搭載特殊集電弓與雙系統的卡車才能實際感受到差異，而目前德國也只有製造 5 輛特殊卡車，且平常在該道路行駛的 135,000 輛車輛中，僅 10% 是大型卡車。

西門子則相當看好 eHighway 概念，並表示新系統的效率是內燃機的兩倍，只會消耗一半的能量，若德國 30% 卡車能以這種方式行駛、再加上搭配再生能源電力，將可降低 6,000,000 噸二氧化碳排放量，日常駕駛 40 噸卡車的司機也可以節省駕駛 10 萬公里所需要 2 萬歐元加油費。

而這也並非世界上第一條電氣化高速公路，瑞典 2016 年也跟西門子、Scania 攜手合作，聯手打造全球首條電纜供電的卡車專用道。雖然有些人可能會將該技術跟電動卡車相比較，認為直接購買電動卡車就不用加裝高架電纜了，但若要用電池來驅動運載量高又重的卡車，卡車可能需要搭載相當多的電池、進而縮減運載量，因此 eHighway 或許是個另一種替代方案。

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電動自行車出口價格持續呈現下降趨勢，到底未來降價空間有多少呢？我們試圖從成本端來觀察。電動自行車的成本佔比最大的就是電池與傳動系統，其次則是車架。目前電池市場中，以日韓大廠為主要供應商，台灣成車廠未來能否將成本再降，並且反應在終端售價上呢？這是值得關注的議題。

從 2019 年首季的出口統計資料來看，電動自行車平均單價再降，來到 1,368 美元，比起去年同期 1,414 美元下降約 3.21%，若與去年的 1,319 美元相比，儘管微幅增加，但中長期而言，單價下降趨勢似乎已經確定。此趨勢下，帶動市場需求增加，整體出口量也有所提升，首季出貨台數達 12 萬 3,803 台，優於去年同期 5 萬 9,047 台，年增幅逾倍。

電池芯市場寡佔，短期降價難

從電池模組的成本結構來看，電池當中最重要的元件「電池芯」，約占電池模組成本約 5~6 成，其餘則為其他零組件與組裝。目前電池芯技術與供應把持在日韓大廠手中，加上安全性考量下，電池廠與電池芯廠商多屬於一對一關係，也就是說，電池廠多數只拿單一廠商的料源。

但也有 2~3 線電池廠鎖定中國內銷市場，並採用中國自製電池芯，價格明顯較低廉，但品質則較參差不齊，因此將腳步著力在全球市場的一線大廠往往還是會被日韓大廠的高價綁住。

目前一台電動自行車約需要使用 30~60 顆電池芯，相較於特斯拉這種電動車需要 7,000~8,000 顆，數量相對少，因此電池廠或成車廠都難以承諾電池芯廠商，有多大的訂單量，更別談共同開發產品。壓低成本的可能性也就隨之降低，儘管訂單量確實在市場需求下提高，但也尚未提升到一定程度，故難有明顯降幅。

商業模式多元，品質與穩定供貨是關鍵

目前市場上分為標準品與客製化電池模組兩種，標準品多數為 2~3 線車廠會採於中低階車種，優勢在於價格低廉，產品形狀與規格的相似度近，因為通常外殼在中國開模，電池廠再自行選用電池芯，貼上品牌標，整體技術門檻較低，但是與車體的設計往往有差異性，因此包覆性較低。

一線大廠多數採用客製化電池模組，產品與車體一體成形，強調產品競爭力、騎乘效能。從台灣兩大成車廠來看，多採用客製化方案，像是巨大與 Yamaha 共同開發，而美利達與 Shimano 保持密切合作關係。業內人士說明，大致上的商業模式來說，受到電池與電機設備重量影響，車體重心位置必須配合調整，加上電池包覆在車架內的設計趨勢明確，因此多數是成車廠與電池廠共同合作研發新品，電池廠推出新品時，就已開發相對應的車種，且受限於規格限制下，較難大幅替換使用。

以 Shimano 為例，目前電池、馬達、控制器等傳動系統零件皆供應給美利達，且為單一供應商，整體解決方案的方式也是目前零件業界發展趨勢。但業內人士也認為，未來車廠若將眼界看往中階車種，或許要加入第二供應商的協助，才有可能降低成本，也較不會被單一供應商綁架。

目前成車廠與零件廠多數商業模式是，第一供應商約供 6~7 成，其餘則給第二供應商，甚至還有第三供應商，若第一供應商產能或品質不足時，第二供應商能有機會晉升第一供應商。

有趣的是，傳動系統中最重要的三個元件──電池、馬達、控制器，成車廠在尋求方案時，會向單一廠商尋求完整解決方案，以省去麻煩，像是向電池廠諮詢產品時，同步詢問馬達、控制器的供應廠商，因此跨業結盟與夥伴關係，是小廠打入大廠的機會之一。

價格難降，但規格統一或許可以期待

通常為電池供應商會專注自有規格的開發，主要是市場仍在擴張階段，因此技術的創新仍是產業界尋求突破的方向，業內人士認為，對於成車廠或消費者來說，要更換其他電池供應商很麻煩，因為車款都是和供應鏈共同開發設計，且每家電池廠規格或多或少有差異，在規格限制與拉緊夥伴關係的條件下，因此難加入其他供應商，成本也就較難下降。

現今各大廠仍朝向體積小、重量輕、續航力長、成本等方向開發新規格，也就是說，消費者無法自行變更車內的電池廠牌或者系統零件，也因為這樣，目前傳動系統的成本要有所控制較為困難。

儘管電池芯價格難降，但規格統一或許是可預期的成本下降的關鍵。但現在市場仍在膨脹，統一還需要一些時間，業內人士認為，「除非市場需求大幅度提升，否則 3~5 年內，電池規格統一困難，成車廠的電池模組成本難降。」

總的來看，電動車的電池模組成本受限短期市場規模仍不大，因此電池芯成本難降，電池模組的成本連帶維持高檔，成車廠要如何從馬達、控制器，甚至是車體設計、材料等，在仍具有利潤空間的範圍內，降低終端售價，才是未來市場能繼續擴大的關鍵。

在供應鏈方面，台灣兩大成車廠巨大、美利達，在電動自行車領域的成長明顯，另外，電池模組廠包含統振、新普、達方。

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經濟觀察網報導，中國工信部副部長辛國斌自 2017 年 9 月在泰達論壇上首度釋放禁售燃油車的訊號以來，有關「禁燃」（禁售燃油車）的討論層出不窮，但始終未有明確的時間表。20 日，中國石油消費總量控制和政策研究項目(油控研究專案)發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國可望在 2050 年以前實現傳統燃油車的全面退出；其中，一級城市私家車預計 2030 年實現全面新能源化。

在 2050 年實現新能源汽車全面替換的目標預設上，該報告進行了區域層級設置，根據中國各個區域經濟發展、汽車飽和度、燃油車限購限行、新能源汽車產業布局和推廣力道、政府決策與執行力等十大指標，共劃分為四個層級。其中，特大型城市（如北京、上海、深圳等），以及功能性示範區域（如海南、雄安等）為第一層級城市，將率先實現燃油車禁售的目標。

在車型退出的順序上，也進行了優先順序劃分。該報告指出，在所有燃油車類別中，公車、計程車、分時租賃及網約車、郵政與輕型物流車、機場港口車、環衛車、公務車領域的燃油車將最早實現全面退出，大約發生在 2030 年。

其次是私家車，報告預測，中國北上廣深、天津、南京等第一、二層級城市，私家車將在 2030 年全面退出，而中國全國範圍內的全面退出將在 2040 年。替代車型上，將首選混合動力技術來大幅度降低油耗水準，替代比例超過 25-35%；隨著純電動汽車成本下降及消費者意識的提高，大部分換車需求將從混合動力轉向純電動，預計在 2050 年純電動在私家車領域的佔比將達到 85% 左右；而最晚實現燃油車退出的則為輕卡、重卡、客車等商用車。整體來看，中國將在 2050 年以前實現傳統燃油車的全面退出。

至於退出的節奏，報告指出，將依據先鬆後緊原則，2020-2030 年的節能與新能源汽車目標基於中國國家目標設定，而 2031-2050 年則基於汽車石油消耗總量在 2040 年和 2050 年分別較峰值下降 55% 和 80% 來確定；並在未來情景基礎上，對各類車型替代技術發展與應用進行預判，提出傳統燃油汽車退出時間表。

據了解，「油控研究項目」是 2018 年 1 月由中國自然資源保護協會和能源基金會中國作為協調單位，與海內外政府研究智庫、科研院所和行業協會等十餘家有影響力的單位合作，共同啟動的項目。此次發佈的《報告》，由能源與交通創新中心撰寫，並希望作為相關部門作決策時的參考。

而在世界上已公布禁售計畫的國家中，《報告》提出的 2050 年是其中最晚的。截至目前為止，荷蘭、挪威、巴黎、法國、英國、印度等國家均推出了具體的禁售時間表，時間最早的為義大利羅馬的 2024 年，最晚的是法國的 2040 年。

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全球最大礦商必和必拓（BHP）5 月 21 日報告表示，預估至 2035 年，全球電動車的保有量將至少達到 1.32 億輛；而至 2050 年，電動車保有量將會達到 5.61 億輛。必和必拓經濟與市場分析副總裁麥克凱（Huw McKay）表示，預估至 2035 年，電動車銷量將至少會佔全球汽車銷量的 7% 比重，此較該公司原先所預期的 5% 有所上調；而至 2050 年，電動車保有量預估將會佔到汽車總量的 27% 比重，也高於公司此前報告所預估的 21%，因預期電池成本下降，以及車廠對生產電動車的興趣提高的影響。

麥克凱表示，以上都只是最低的預估，因電動車的增長速度很大程度要取決於基礎設施的建設速度，而在該公司的高增長模型下，2050 年全球所銷售的汽車都將是電動車，電動車的保有量也預估將會在 2035 年達到 7 億輛，2050 年達到 16 億輛。該報告將未來電動車市場的發展與智慧手機市場相比，認為電動車增長的關鍵點在於電動車能夠全面地優於傳統汽車，其中最為決定性的就是電池，包括成本、行駛里程以及充電等指標，將決定電動車何時能夠被消費者普遍接受。

澳洲兩大礦商必和必拓與力拓（Rio Tinto）不約而同將目光投向電動車電池金屬。必和必拓此前一度考慮出手的澳洲西部鎳業（Nickel West）資產，最後因為鎳價下跌未能尋得合適買家而決定自行營運，公司認為隨著電動車產業的發展，有助於提高單次充電可行駛里程的鎳需求量也將增長，並預期來自電動車市場的鎳需求量將自 2020 年起開始加速。力拓則表示該公司在塞爾維亞的賈達爾（Jadar）鋰礦項目預計將在 18 個月內完成可行性評估。

英國商品研究所（CRU Group）首席顧問朗哈尼（Alex Laugharne）表示，未來 5-10 年，電動車的革命將會主導鎳市場的方向，並且帶動鎳價走高，因需求暴增可能導致鎳市出現供給缺口。朗哈尼指出，雖然當前電動車市場的鎳消費量僅佔總消費量的一小部分比重，但卻是需求增長最快的市場。朗哈尼表示，中國是目前電池相關金屬的主要生產國，並佔全球鋰電池產量的85%，中國政府藉由電動車補貼政策的調整，實際上壓迫車廠生產更為高端、更能夠跟國際車廠競爭的電動車。

聯合國旗下機構國際鎳研究組（International Nickel Study Group，INSG）報告預估，2019 年全球鎳市將供給短缺 8.4 萬噸，供給缺口較去年的 14.6 萬噸有所收窄，主要因為印尼的供應增加的影響，但將是鎳市連續第四年出現供給短缺。報告表示，印尼去年的鎳礦產量年增 71%，帶動該國鎳鐵產量強勁增長。此外，中國的鎳產量也持續增長，今年第一季中國鎳產量年增 12% 至 17.5 萬噸。在需求面的部分，目前鎳的主要用途仍在於不鏽鋼的生產，而今年全球不鏽鋼的產量預估可以年增 5.5%。

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中國是全球最大的電動車市場，銷量主要靠補貼政策驅動。中國政府今年預計將大幅降低電動車補貼，儘管如此，中國汽車業界仍看好電動車後市表現，認為銷售量有望創新高紀錄。

《南華早報》27 日報導，中國各大車廠瞄準電動車商機，包括吉利汽車（Geely）、外國品牌福特（Ford）等，以及小鵬汽車（Xpeng Motors）等新創企業，都預計在今年推出電動車款。雖然中國政府 3 月宣布將大砍 60% 的電動車補貼紅利，但受惠於新設計帶來性能上的改良，電動車將繼續受到中國車主歡迎。

根據中國汽車工業協會（CAAM）預計，2019 年，中國市場的電池電動車（battery-powered）和插電式（plug-ins）混合動力車銷量可望成長 27%，達到破紀錄的 160 萬輛，超越 2018 年的 126 萬輛。

自 2015 年以來，中國的電動車銷量領先世界其他地區，中國汽車工業協會數據顯示，2018 年中國電動車整體銷量成長 61.7% 至 130 萬輛，主要得益於官方提供的高額現金補助，以及透過退稅政策扶植本地產業發展。

中國新能源汽車需求強勁。路透社 4 月報導，中國電動車大廠比亞迪最新財報顯示，該公司 2019 年第1季淨利大增 632%，從一年前的人民幣 1.02 億元飆升至 7.49 億元。

根據中國國務院的「中國製造 2025」發展計劃，官方目標是在 2020 年至少半數新車配備自動駕駛技術，並在 2025 年讓自駕車市場滲透率成長至 60%。

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《MINING.com》報導，國際能源署（International Energy Agency，IEA）5 月 27 日報告表示，2018 年底，全球電動車的保有量年增 63% 達到 510 萬輛，顯示電動車市場的增長非常快速。報告也預估至 2030 年，全球電動車銷量將會達到 2,200 萬輛，屆時全球電動車的保有量將達到 1.3 億輛；如果政府政策積極推動的話，2030 年全球電動車保有量可能達到 2.1 億輛，將佔到全球 10 億汽車市場的 20% 比重。

英國羅斯基爾資訊服務公司（Roskill Information Services Limited）此前報告表示，2018 年全球電動車預估銷量 210 萬輛將僅佔車市銷量的 3%，但預期至 2025 年電動車銷量將達到 1,700 萬輛或佔車市銷量的 20%，2030 年電動車銷量將達到 3,200 萬輛或佔車市銷量的37%。麥肯錫（McKinsey）的報告則是預估 2025 年全球電動車產量就會達到 3,100 萬輛。

IEA 報告表示，影響電動車市場發展的三大因素分別是政府政策如電動車補貼等，技術改善如電池成本降低等，還有充電的基礎建設。報告也預估，電動車的發展可望令全球溫室氣體排放減少約 2.25 億噸，雖然主要還需視各個國家的執行標準而定。全球電動汽車的保有量在 2016 年底突破 200 萬輛，2017 年 11 月突破 300 萬輛，2018 年 12 月突破 500 萬輛。

報告表示，目前電動車的採用主要仍在於汽車市場，但未來電動巴士可能會成為新的增長點。中國則是目前最大的電動車市場，佔全球電動汽車市場的 45% 比重；中國去年的電動汽車銷量已經達到約 25 萬輛，保有量年增 39% 達到 230 萬輛；電動巴士的保有量也達到 46 萬輛，其中 2018 年中國電動巴士的銷售量就達到 9 萬輛。歐洲與美國則分別佔全球電動車市場的 24% 與 22% 比重。

全球最大礦商必和必拓（BHP）報告表示，預估至 2035 年，全球電動車的保有量將至少達到 1.32 億輛；而至 2050 年，電動車保有量將會達到 5.61 億輛。必和必拓經濟與市場分析副總裁麥克凱（Huw McKay）表示，預估至 2035 年，電動車銷量將至少會佔全球汽車銷量的 7% 比重，此較該公司原先所預期的 5% 有所上調；而至 2050 年，電動車保有量預估將會佔到汽車總量的 27% 比重，也高於公司此前報告所預估的 21%，因預期電池成本下降，以及車廠對生產電動車的興趣提高的影響。

麥克凱表示，以上都只是最低的預估，因電動車的增長速度很大程度要取決於基礎設施的建設速度，而在該公司的高增長模型下，2050 年全球所銷售的汽車都將是電動車，電動車的保有量也預估將會在 2035 年達到 7 億輛，2050 年達到 16 億輛。該報告將未來電動車市場的發展與智慧手機市場相比，認為電動車增長的關鍵點在於電動車能夠全面地優於傳統汽車，其中最為決定性的就是電池，包括成本、行駛里程以及充電等指標，將決定電動車何時能夠被消費者普遍接受。

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日本汽車業龍頭豐田汽車（Toyota）7 日在東京都內舉行了電動車（EV）事業相關說明會，而根據豐田於官網公布的說明會資料顯示，豐田計畫將電動化車款（包含電動車 EV、燃料電池車 FCV、油電混合車 HV 和插電式油電混合車 PHV）的銷售計畫提前 5 年實現。

豐田 7 日宣布，計畫在 2025 年將電動化車款佔全球新車銷售量比重提高至 50% 以上水準，也就是計畫在 2025 年賣出 550 萬台電動化車款。上述電動化車款的銷售量目標達成時間較豐田於 2017 年底時預估的 2030 年提前了 5 年。

豐田 2018 年電動化車款的銷售量約 163 萬台，因此要達成上述 2025 年賣出 550 萬台目標的話，相當於在截至 2025 年為止的 7 年內、豐田電動化車款的銷售量要達到 2018 年的 3 倍以上水準。

豐田尚未販售量產款 EV，目前計畫於 2020 年在中國開始生產小型 SUV 車「C-HR」版的 EV，之後計畫在 2020 年代前半（2025 年前）於全球開賣 10 款以上的 EV。

另外，豐田並於 7 日宣布，電動化車款正以超乎預期的速度呈現增長，且和 HV、PHV 相比，EV 需要更大容量的電池，因此將整備可支持電動化車款普及的電池採購體制。

豐田表示，該公司目前的車用電池供應商主要為「Primearth EV Energy（PEVE；豐田和 Panasonic合資設立的車用電池製造商）」，且正著手和 Panasonic 設立新公司，而此次將追加和 5 家電池廠合作，對象包含全球最大車用電池廠商中國寧德時代新能源科技（CATL）、中國比亞迪（BYD），以及日本的GS Yuasa、東芝（Toshiba）、豐田自動織機（TOYOTA INDUSTRIES CORPORATION）。

豐田、Panasonic 1 月 22 日宣布，計畫於 2020 年結束前合資設立一家生產使用於電動車（EV）等用途的車用角型電池新公司，豐田、Panasonic 的出資比重分別為 51%、49%。

上述合資新公司將從事車用角型鋰離子電池、全固態電池以及次世代電池相關的研發、生產技術、製造、採購、接單和管理等業務，而豐田的電池 Cell 研發／生產技術領域的設備及人員和 Panasonic 車用角型電池事業的研發、生產技術、製造（位於日本兵庫縣和中國大連的工廠）、採購、接單及管理機能等相關的設備、人員將轉移至新公司，上述事業轉移後、新公司的員工人數約 3,500 人，而新公司所生產的產品原則上將透過 Panasonic 販售給眾多車廠使用。

日本市調機構富士經濟（Fuji Keizai）公布調查報告指出，在中國、歐洲、美洲需求加持下，預估 2035 年全球電動化車款（xEV；包含電動車 EV、插電式油電混合車 PHV、油電混合車 HV、輕型 HV（Mild-Hybrid；48V）和燃料電池車 FCV）市場規模（銷售量）預估為 6,341 萬台、將較 2017 年（442 萬台）飆增 13.3 倍（增加約 1,330%）。

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