比亞迪E6出租車隊 廣州市亞運城充電站，建於廣州亞運會前夕，目前主要供參觀之用。 廣州充電站建設後多閑置 中國證券報記者瞭解，目前廣州市共有三個電動汽車充電站，但位於亞運城內外的兩處充電站目前均已閑置。唯一運營的是廣州第三巴士公司委托上海電巴管理的801線路公交車大學城充電站，目前以快速換電為主。 亞運城片區的兩處充電站，一處位於亞運城媒體中心，一處位於亞運大道前往南沙港快速方向的路邊。亞運城物業管理公司沒有允許中國證券報記者進入到亞運城媒體中心的充電站內進行采訪，但據該公司一位工作人員介紹，該充電站目前處於閑置狀態，其原因，一方面是私傢車中還沒有電動汽車，另一方面，目前經過亞運城的公交線路中也沒有電動汽車線路。“我們可以說是備用狀態，目前廣州也沒有哪些社區有這個條件。”這位工作人員說。 隨後中國證券報記者驅車來到亞運大道路邊的“亞運城電動汽車充電站”。該充電站位於南沙港快速和京珠高速公路之間，集充電服務設施和營業廳於一身，站內配備瞭三臺充電樁，其中2臺為直流，一臺為交流。 據中國證券報記者瞭解，該充電站於2010年11月8日投入運行，當時的口號是“為綠色亞運提供動力”，並在投運當日宣佈可為電動轎車、中巴車和大型交通運輸車輛提供24小時充電服務。當時正處亞運前夕，亞運城內交通大量使用電瓶車，亞運會官方用車部分也為混合動力車，這些車輛的投運使得亞運城充電站有瞭用武之地。 但是，當此次中國證券報記者前往查看時，在充電站內隻看到一名保安在逗狗玩，站內完全沒有為汽車充電而配備的工作人員。雖然有一臺標識“電動”的面包車停在充電樁前，但三臺充電樁已完全閑置。 中國證券報記者等待片刻，幾位當地供電部門工作人員驅車來到，他們向中國證券報記者確認該充電站目前的確已沒有使用，主要功能是給各級部門參觀之用。隨後他們乘坐三輛燃油汽車離開。 801線路公交車（體育中心-大學城）是目前廣州市唯一一條以純電動大巴運營的公交線路，目前共有26臺電動大巴循環運營。據瞭解，該線路亦開通於2010年11月8日，初始線路為中山紀念堂至大學城總站，當時車費為4元。這些大巴的蓄電池采用北京理工大學電動車輛國傢工程實驗室技術，由廣汽集團組織生產，每臺車造價約在170-180萬元之間，其中電池成本就超過70萬元。 在初始設計中，廣州市交委測算，每臺車滿電可跑約80公裡路程，而中山紀念堂至大學城總站距離約30公裡，一個來回之後即需進站充電或更新電池。亞運之後，該車線路改為體育中心至大學城，計程約21公裡，票價改為3元。中國證券報記者從體育中心乘坐該車上路，車輛一路運行狀態良好，噪音比燃油汽車要安靜不少。到達目的地大學城公交總站之後，該車卸客之後並沒有在此停車候客，而是直接開往附近幾百米處的充電站。 抬眼望去，該充電站有一約500平方米面積的主工作間，在工作間外的一側配備瞭3臺直流充電樁。不時有進出工作間的車輛，但三臺充電樁很少用到。據中國證券報記者現場觀察，大巴開進工作間之後，兩側配備的換電裝置，用一側從車身中取出電池，輪轉之後，另一側將已經充好電的電池送入大巴電池箱內，換電過程不超過10分鐘。 據工作人員介紹，26臺801線路電動大巴中，20臺采用的是“快速換電”技術，6臺使用直流充電樁充電。從實用性上看，“快換”僅需不到10分鐘，而後者充滿電耗時約需1.5小時。中國證券報記者現場觀察瞭充電過程，一臺車在剩餘約45%電量的情況下進行充電。根據標牌顯示，充電樁電壓約600伏，電流為74.7安，單體最高電壓為3.318伏，費用約為1.49元/度。 據瞭解，該充電站僅為801線路電動大巴配套充換電，目前由廣州第三巴士公司委托上海電巴經營管理，充電站配備30多名員工。一位工作人員介紹，按目前的運營狀態，公交公司很難盈利。因為充電站的前期投資成本很大，電動大巴的成本也比燃油大巴高很多，後期運營中還需要持續投入成本進行維護。如果全部改為電動大巴經營的話，公交公司將無法承受。 珠海扶持本地企業自力更生 珠海的新能源汽車主要與珠海銀通和廣通兩傢公司相關。銀通主要生產動力電池、電驅系統、汽車空調等，之前與一汽合作的10臺純電動客車在去年國慶節已投入運營，後來公司與珠海廣通合作的10臺純電動客車也於今年投入運營，珠海廣通主要負責車身整裝等業務。 溫傢寶總理在今年年初到銀通進行瞭考察。有分析認為，珠海銀通是珠海重點培育的企業，國傢領導人的到訪也印證瞭公司的代表性，珠海的新能源汽車零部件將主要交給這傢公司，而珠海廣通或替代一汽成為珠海新能源汽車整車的供應商。 銀通員工表示，珠海全市在運營的電動公交車共20輛，分兩條線路，未來將再逐步增加純電動公交車的數量。其中，20線吉大—翠花苑，單程13.5公裡，有12輛車在運營；60線吉大—灣仔今年初開始運營，有8輛車在運營，單程大概20公裡。 珠海目前運營最多的是LNG公交車，已經有100輛左右的LNG公交車在運營，接下來還將佈置350輛左右。分析認為，LNG成本較低，在純電動汽車充電站未能完善的情況下，珠海將LNG公交車作為發展的對象，但未來將逐步推動純電動公交車和出租車的佈局，充電樁也將逐步增加。 珠海市目前的新能源汽車的充電站佈局情況是：擁有1個充電站，在吉大總站，共有22個充電樁，其中6個快充，充電時間為15—20分鐘，16個慢充，充電時間為3—4個小時；下一步將在香洲、拱北等地建設充電站。 一位公交車司機表示，自純電動公交車運營起，便有珠海銀通員工長期工作在吉大總站，在剛開始運營的幾個月，電動公交車出現瞭一些問題，珠海銀通員工經常熬夜進行整修和改進，現在運營的純電動客車基本上不會在運營過程中出現問題。年初有香港媒體團到珠海進行采訪，她曾開車帶領媒體團體驗純電動公交車。 據該司機介紹，初步計算，一臺純電動公交車的成本為190萬元，一套公交車電池為70萬元，可用三年，如果以10年時間計算，需要換3套電池，共280萬元，總成本470萬元，如果每月一臺公交車的盈利為3萬元，每年盈利36萬元，在不考慮政府補貼的情況下，成本將難以收回。 她還表示，感覺珠海銀通和廣通是一傢公司。分析認為，這兩傢公司都是珠海本地的公司，當地政府將重點培育，聯合推動珠海新能源汽車產業的發展。 一位公交車乘客表示，純電動公交車在剛開始運營時，偶爾在途中會出現一些故障，現在基本沒有瞭。從乘坐的切身體會看，純電動公交車乘坐和傳統空調公交車區別不大，乘坐質量也較高。 中山打造新能源汽車生產基地 今年5月26日，廣東省發改委、廣東電網公司、中信國安(000839,股吧)盟固利、北汽福田與廣東省中山市人民政府聯合簽約，決定由五方聯手在中山市建設我國南方最大的大容量鋰離子動力電池暨新能源汽車生產基地。 根據協議，廣東省發改委、廣東電網公司、中信國安盟固利、北汽福田與中山市人民政府等五方將展開強強聯合，進一步整合資源。 其要點是：由中信國安盟固利投資150億元，建設與新能源汽車相關的動力電池正負極材料、單體電池、系統集成項目，形成年產20億安時鋰離子電池的能力，年銷售額預計500億元；由北汽福田投資12億元建設新能源汽車及其零部件生產項目，建成後將形成1萬輛新能源商用車和2萬輛環衛、郵政運輸等專用車的產能，年銷售額達200億元；由廣東省發改委組織力量，支持中山市發展新能源汽車及核心零部件的研發、生產和示范推廣應用，並在產業發展上給予支持；由南方電網在廣東省內積極推進充電站（樁）等新能源汽車基礎設施的投資和建設，積極探索新能源汽車商業運營模式；由中山市在其火炬開發區臨海工業園建設總投資約400億元的新能源汽車產業基地，在這一基地內將集純電動汽車整車及核心零部件、鋰電池、充電站設施設備生產於一體，預計年產值將達1000億元。 據中山市委書記薛曉峰介紹，目前中山市已集聚瞭30多傢汽車零部件生產企業和去年產值已達427億元的240多傢新能源企業，逐步在電驅動系統、動力電池等領域形成瞭科研能力強、產品質量好、市場份額高的突出優勢。其中，大洋電機(002249,股吧)的大功率永磁同步電機關鍵技術已取得突破，電動車輛國傢工程實驗室也在中山市落戶。中山市已被確定為廣東省新能源汽車推廣應用示范城市，目前全市投入使用的純電動公交車、環衛車達100多輛，上個月由14輛北汽福田純電動汽車組成的公交示范線路正式投入運營，力爭到2012年購置和投放增至180輛。 “中山市將在鞏固大洋電機、中炬森萊、中海油等企業發展的基礎上，加強與新能源汽車相關的上遊、下遊企業展開合作，打造新能源汽車核心零部件產業集聚區，形成動力電池、電機及控制系統產業基地，逐步構成新能源汽車材料、相關設備制造以及研發服務配套產業集聚區。”薛曉峰說。 南方電網明確換充電商業模式 “換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”，南方電網公司明確瞭推動電動汽車發展的工作原則和思路，包括備受關註的技術路線和商業模式等。 經過長時間的調查研究和反復醞釀，南方電網公司系統推動電動汽車發展的工作原則是：在“積極穩妥、安全經濟”的總體要求下，遵循“統一性”、“開放性”、“政府主導、企業引導”的基本原則。 其中，“統一性”指電動汽車充換電設施標準、規劃的統一。“開放性”指在技術上支持多種充換電方式；在模式上，立足於客戶和市場，爭取汽車、電池企業合作，實現多方共贏。“政府主導、企業引導”指電動汽車發展應在政府主導下開展工作，電網企業發揮示范和服務的作用，引導社會、企業、消費者等各方理解支持公司推動電動汽車產業的發展方針。 推動電動汽車發展的工作思路是：圍繞電動汽車能源供應這一核心，按照“換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的方針，推動制定國傢統一的技術標準和運營規范，建設電動汽車智能充換電服務網絡。 南方電網公司在推動電動汽車發展方面將主要立足四個方面：一是按照“換電為主，充換結合”的技術路線，鼓勵發展電池更換，對電池集中慢充和管理；適當發展整車充電設施，建設適應多種充電方式、開放的電動汽車智能充換電服務網絡。二是按照“電池租賃、裡程計費”的商業模式，由專業公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用裡程（或使用時間）計費。三是按照“主業投資、委托運營”的投資模式，電網公司作為電動汽車充換電設施和網絡管理系統的投資、建設和運營的責任主體，承擔業主管理職責，委托專業公司建設、運營，並支付運營費用。四是按照“責任共擔、成果共享”的合作方式，探索建立電網、汽車、電池企業等多方參與的機制，共同推動電動汽車發展。 南方電網公司下一步將重點抓好廣州賽馬場、科學城體驗中心項目建設，發揮示范效應，開展電動公交換電站的建設等。 按照“統一規劃、統一標準、優化佈局、分步實施、安全可靠”的基本原則，南方電網積極開展充電設施的規劃編制工作，分步實施。在廣州、深圳、珠海、南寧、柳州、桂林、昆明等城市的公交、大型公共場所建成11座充電站和358個充電樁。其中，深圳福田、南寧竹溪、珠海吉大公交等充電站均開始充電服務，累計充電量近11萬千瓦時。截至目前，南方電網覆蓋區域內共有1045臺新能源汽車在實際運行，其中以混合動力汽車為主，純電動車僅占9%。 對於電動車的發展，各企業因為利益所在，推崇不同的發展路線，其中涉及電池制造提供企業、汽車制造企業、電網企業、石化企業以及新能源相關企業。是充電還是換電？哪種模式適合國情，市場還沒定論。電網企業偏向換電，不僅僅是為賺錢，更多是出於企業戰略上的考慮。因為充電會導致電網企業大幅增加成本，粗略計算，目前低壓電網至少要擴張一倍才能滿足充電模式需要，投入產出比太大，沒有哪個企業願意這麼做。 《廣州市2010-2015年電動汽車充電設施規劃》的編制工作目前已完成，涵蓋廣州10區2市。根據該規劃，到2015年，廣州市將建成公交充電站61座(包括慢充站38座，快充站23座)，公共充電站54座，慢充充電樁80110個(不含公交慢充樁)。此外，有9個快充站已經初步納入中新知識城城市用地控制性規劃並通過專傢評審。 南方電網綜合能源有限公司總經理秦華表示，未來廣州市電動車將以“換電”為主，對之前的規劃要進行調整（此前以“充電”為主）。他認為，盡管調整意味著更大的投入，但換電模式更有優勢，既方便管理，更快捷，也能提高電池使用壽命。 秦華坦承，在目前國傢和廣東省有關電動車推廣細則未出臺的情況下，公司雖有想法，但暫時也隻能觀望，不敢采取過多動作。 珠三角城市群大力發展新能源汽車特別是電動汽車的勢頭很猛，並為市場所看好。不過，中國證券報記者實地調研後發現，一些投巨資建成的充電站成為瞭擺設，投入運營的電動公交線路普遍出現虧損。究其原因，表面上看，電池成本過高、配套不夠完善是主因，但深層次的原因還是以電動汽車為主的新能源汽車尚未找準適合自身發展的技術路線和商業模式，還未能形成真正的市場需求。有識之士指出，任何產業的發展壯大最終都要靠市場需求來拉動，發展新能源汽車的政策著力點應立足於市場的培育。 本報記者 楊濤 實習記者 傅豪 黎宇文
source:http://auto.hexun.com/2011-08-01/131973465.html