曾幾何時，夏利幾乎就是汽車的代名詞，甚至在北京，出租車也曾是夏利的天下。記得在2000年，北京的近7萬輛出租車中，70%是夏利。 但短短幾年的時間，擁有夏利品牌的天津一汽夏利(000927,股吧)再也不能頂著“國民車”的光環過日子瞭，它突然發現，靠賣車賺錢已經是很久以前的事情瞭，自己陷入瞭賣得越多虧得越多的境地，而在一些大中型城市，夏利也幾乎“人間蒸發”，慢慢消失瞭。 作為國內資格最老的小型轎車制造基地，天津一汽夏利曾經在轎車市場達到過40%的占有率、也曾連續22年占據自主品牌年度銷量冠軍。但隨著夏利逐漸顯出老態，天津一汽夏利陷入瞭低谷期。 用企業內部人士的話來說就是，與新進入的企業相比，我們的發展速度慢瞭些。 2005年之後，隨著奇瑞、吉利、比亞迪(002594,股吧)、長城汽車的崛起和消費者購買能力的逐漸提高，空間更大、造型更時尚的經濟型車漸漸成為瞭主流，但與上述那些“後起之秀”相比，天津一汽夏利在各個級別車型的競爭中都處於劣勢。 這讓有著25年造車歷史的天津一汽夏利的日子每況愈下，2010財年的虧損已不是天津一汽夏利核心業務第一次虧損。 日前，天津一汽夏利發佈瞭2011上半年業績預告，因公司的一汽豐田產銷量較去年同期下降，向公司貢獻的投資收益大幅降低，預計報告期內的凈利潤同比大幅下降50%-100%。 自從2006年被一汽合並，天津一汽夏利就一直靠著一汽豐田約30%的股份投資收益過活。但這意味著，一旦一汽豐田業績出現波動，天津一汽夏利的收益便如坐上過山車。 雖然盈利能力微弱，但還算不錯的銷售業績和市場份額，讓天津一汽夏利在推出新品和適應性改造上行動緩慢，這顯然無法跟上市場的節奏。 最新消息稱，天津一汽夏利年產15萬輛新車型項目已實現量產，日產可達240輛。但現實的情況是，如果天津一汽夏利不能跑得更快些的話，將被近幾年有著迅猛發展的吉利、奇瑞、比亞迪、長城落得更遠。
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