台中電動車第1頁:紮堆上市沖動第2頁:兩大政策導向第3頁:附文：揭秘車企上市路線圖 【《證券市場周刊》記者 曹聖明】車企削尖腦袋，紮堆上市的局面正在形成。 自比亞迪(002594,股吧)迫不及待地回歸A股之後，一汽公佈成立一汽轎車(000800,股吧)股份有限公司(下稱“一汽股份”)相關細節，北汽“一分為四”上市計劃浮出水面，長城汽車也宣佈將於2011年10月回歸A股；在它們背後排隊的，更有奇瑞汽車、眾泰汽車等一幹車企。 車企們的投資計劃，主要就是擴充產能，加強研發。積極的一面，是增加瞭做大做強的機會；消極的一面，是加劇瞭全局性產能過剩風險的聚集。 此外，眼下正值銀根緊縮，流動性不足，股市低迷，融資功能大打折扣；車企融資動輒數十億數百億元，紮堆上市不僅難以達到預期的融資效果，亦將聚集股市風險，對本已脆弱的股市形成新的打壓。 紮堆上市沖動 7月，一汽轎車和一汽夏利(000927,股吧)數日之間連續兩次雙雙發佈公告，披露瞭成立一汽股份的相關細節。明示已經延宕5年之久的一汽集團整體上市事宜，終於邁出瞭關鍵一步。 這傢擁有數千億元資產的大型國企，其上市進程由於臨陣換帥和國企內部錯綜復雜的利益糾葛等因素，而一拖再拖。眼看著上汽、東風等在股市裡吞金納銀後，市場份額和銷量等層面亦突飛猛進，並先後跑在瞭自己的前面，心中甚為焦急，便雄心勃勃地拿出瞭一個追趕計劃：到2015年，銷量達到500萬輛，銷售收入達到6000億元，市場份額力爭占到20%。其中，自主品牌車型銷量將達到200萬輛。 2010年，一汽汽車銷量為266.8萬輛，主營收入為2736.14億元。兩相對比，意味著未來5年內，一汽的產銷量和營業收入都要在目前的基礎上實現翻番。有業內人士亦據此估算出，一汽未來幾年的資金缺口將達到1000億元以上。如此天量的資金來源，最直接的融資方式，當然是整體上市瞭。 更急不可耐的，當數北汽。自2004年啟動上市事宜以來，北汽最鐘情的當然是整體上市，而且最好是“A+H”同步進行。 2010年9月28日，由6傢股東共同發起設立的北汽股份正式掛牌，整體上市隻差臨門一腳。然而就是這臨門一腳，愣是沒能踢出去。因為，按照相關規定，新公司上市必須達到3年開業時間和連續3年盈利的基本條件。這意味著，北汽借北汽股份實現整體上市，至少要等到2013年。 然而，市場瞬息萬變，長達兩年多的等待期，不確定性因素太多。尤其重要的是潭子電動車，近年來，為瞭改變在技術和自主品牌方面“一窮二白”的尷尬局面，北汽加大瞭在此領域投資和建設的力度，對資金的需求越來越大，越來越急迫，非政府、銀行等融資渠道所能完全滿足。 北汽等不起，隻好退而求其次，於2011年6月選擇瞭“一分為四”的上市計劃：除瞭商用車板塊通過福田汽車(600166,股吧)實現瞭上市以外，其他資產板塊將分別納入整車及關鍵零部件資產板塊北汽股份、零部件板塊海納川以及服務貿易板塊鵬龍股份，這3傢公司將在“十二五”期間先後上市，上市時間互不限制。 而在北汽之前，內外交困的民營車企比亞迪，已經在委屈之中，“削尖腦袋”鉆入瞭A股的大門。於比亞迪而言，回歸A股，既有著日益迫切的融資需求，又事關比亞迪的形象眼下，它太需要打一場翻身仗以拯救自己迅速縮水的“無形價值”瞭。 因此，既要發行成功，又不能破發，還要力爭股價一路飄紅上揚，便成為瞭比亞迪高管團隊一道重要的心理防線。最後，王傳福乾綱獨斷，把融資總額從計劃的21.92億元降到瞭14.22億元，減少量高達7.7億元；發行價下滑35%，調整為18元/股，對應市盈率20.47倍。 掛牌交易前夕的6月29日，比亞迪發佈瞭推遲已久的一季度業績公告，營業收入117.1億元，同比下降11.6%；凈利潤2.66億元，下降幅度高達84.35%，是2010年凈利潤下降幅度33%的兩倍多。 中信證券(600030,股吧)研究報告對比亞迪2011年-2013年三年的盈利也持相對悲觀的預測，認為比亞迪每年對應的每股收益僅為0.69元、0.63元、0.61元，均低於2010年的1.07元。 在此前，媒體和券商機構亦是一片“看空”之聲：按照傳統汽車行業動態市盈率一般為10倍—15倍計算，根據2010年預計每股0.8元的收益，比亞迪估值區間在8元-12元/股。 然而，王傳福的低價發行策略給瞭這些看空機構一個有力的回擊。6月30日，比亞迪上市首日，股價飆升四成多。第二個交易日，一小時內漲停。第三個交易日，半小時內漲停。港股也聯動起來。第四個交易日，早盤開盤股價上漲6%，隨後快速拉至漲停。 另外，已經在香港上市的長城汽車，也宣佈瞭2011年10月回歸A股的計劃；剩下的奇瑞汽車、眾泰汽車等也在做著上市努力；更早以前，東風、上汽、長安、吉利汽車，甚至力帆汽車這樣的“小不點”等等，都已先後躋身股市，圈得盆滿缽滿。 上一頁123下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀
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