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體驗豐田D-4T渦輪增壓發動機:好開好用才是王道

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看到“豐田”兩個字,你想到的是“技術”還是“中庸”?別跟我說“技術”,那你一定是個死宅理工男。JDM逝去瞭十多年,還有幾個日系性能車玩傢能憶往昔2JZ-GTE崢嶸歲月?

地表最高熱效率的ToyotaDynamicForceEngine,通過多孔精細噴油、超高壓縮比、高效進氣等設計,一舉將熱效率推至恐怖的40%(看來豐田不懂無敵是多麼寂寞)——然而,又有幾個普通消費者知曉?

單說豐田的渦輪增壓,WRC冠軍車搭載的3S-GTE、千匹馬力屢見不鮮的2JZ-GTE,都是舊車迷們津津樂道的話題。然而近十年的沉寂,普通消費者早已忘記豐田還會用渦輪。

豐田給自己定下的目標是,在2050年實現所有新車CO2零排放。當然,步子跨太大瞭容易扯著蛋。在中短期規劃中,豐田也在尋求多元化的解決方案,包括開發更多的HEV/PHEV車型,甚至還新設立瞭電動車開發部門。但今天我們要聊的,還是最傳統的內燃機。

按照豐田的套路,再尖端的技術,也要有高可靠性、高經濟性的大批量生產條件,才會提供給消費者。繼8AR2.0T之後,2016年代號9NR-FTS的1.2T終於來臨。這臺1.2T發動機名為D-4T,D代表缸內直噴,4代表4-stroke四沖程,T是渦輪增壓。雖然跟2.0T的D-4ST相比,這臺1.2T發動機少瞭雙噴射和雙渦管,但依然擁有VVT-iW、奧托+阿特金森雙循環等核心技術。

豐田為這臺1.2T渦輪增壓發動機新開發瞭輕巧高效的專用低慣性渦輪,葉片轉速上升更快,帶來更好的動力響應。

D-4T發動機取消瞭歧管噴射,采用瞭多次高精度噴射的技術,提高汽油霧化效果,從而減輕活塞積碳。

另外,在進氣側采用的VVT-iW,能比以往VVT-i實現更寬廣的氣門正時調整范圍,從而在更多工況下實現阿特金森循環,減少泵氣損失,提升燃油效率。

從賬面上看,1.2T發動機從1500-4000rpm都能持續輸出185Nm的最大扭矩,無論是數值還是轉速區域上都明顯勝於自然吸氣的1.6L(154Nm@5200rpm)和1.8L(173Nm@4000rpm)。

至於豐田最重視的可靠性方面,D-4T實現瞭增壓區域中曲軸箱強制換氣,以解決傳統渦輪增壓發動機長期存在的“燒機油”問題。D-4T通過加設的高壓噴射泵,將向曲軸箱泄漏的未完全燃燒的混合氣體再次送回進氣道,最大限度減少竄氣與機油接觸的機會,防止機油劣化而導致渦輪增壓發動機機油消耗量大的問題。

紙上談兵瞭一千多字,是該檢驗一下實際療效瞭。上車的第一腳油門,確實有點不同。熟悉豐田車的朋友都知道,以往的豐田從靜止起步的油門初段反應非常靈敏,但不習慣的人會覺得難以控制。現在的1.2T已經沒有瞭太“竄”的感覺。在堵車時候的走走停停,由於渦輪還需要時間起壓,乘坐三人時,還是會感受到短暫的動力偏弱狀態。幸好D-4T的最大扭矩來得很早,這段偏弱的動力狀態隻是轉瞬即逝。

新的1.2T發動機最擅長的是30-80km/h,甚至一直到100km/h的速度域。發動機與S-CVT變速箱的配合可稱爽快,寬廣的扭矩平原使車子的加速表現完勝1.6L。除瞭加速能力之外,充足的扭矩還能使發動機轉速控制在較低的范圍。與1.6L動輒三、四千轉的工作習慣相比,1.2T基本在兩千多轉就能勝任同樣需求,因此發動機噪音和振動都要更小。

1.2T的卡羅拉和雷凌都標配瞭發動機自動啟停,這個啟停系統本身也是非常好用。一是啟停動作非常輕柔,震動很小;二是能根據踩剎車踏板的深度來控制是否啟停,不會出現你不想停,它卻停機的狀況。

渦輪增壓早已不是什麼新鮮事瞭,而豐田這盤遲來的菜依然是100%的豐田口味:重視可靠性、平順性,平平淡淡才是真,好開好用才是王道。

source:http://www.carxoo.com/info/news-284714.html