2016年，台灣機車總銷售量達85萬台，但是電動機車卻僅銷售2萬台，市佔率不到3%。移動的汽機車，「貢獻」台灣細懸浮微粒（PM2.5）空污排放量超過兩成。相較於對岸電動機車滿街跑，台灣還在起步階段，身為機車大國的台灣，什麼時候才能換上相對環保的電動機車呢？
「轟嗚⋯⋯」，上、下班的交通尖峰時間，台灣各地幾乎都少不了機車車潮，除了為繁忙交通配上節奏、音量不一的搖滾曲，就算久待不聞其臭，臉上、鼻內黑色的灰烏，也提醒著機車族那空氣污染如影隨形。
台灣機車密度稱冠全球，3萬6千平方公里的土地上，機車數量近1千4百萬輛。而移動的汽機車，為台灣細懸浮微粒（PM2.5）空污排放量「貢獻」超過兩成。
在台灣無可取代的機車，若部分由電動機車取代，必能減少排碳量，為空氣污染防治略盡心力。不過，若只鼓吹環保，缺乏其他誘因如消費、便利性不高，機車族何必要換電動機車？畢竟，台灣民眾多能負擔得起台灣傳統機車，加油站處處皆有，機車使用期多可達10至15年，加上過去多數人對電動機車的印象是更慢速的電動自行車，又缺乏良好的充、換電設備，不免擔心騎到一半得推車的困境，以至於即使政府祭出補貼政策多年，電動機車銷售率在過去多年仍顯乏力。
不冒「圖利廠商」罵名 政府決定充電、換電模式雙線並行
每個交通工具都有其發展空間及利基，黃裕峰說，相較於電動汽車（小客車、房車），國內市場目前每年仍僅新增3、40輛的發展速度，電動機車產業發展相對「比較容易帶動」，包括機車使用比率極高，配合環保署的替換二行程機車補貼等政策工具，愈來愈重視環保的社會氛圍，還有成熟的產業發展。
「地理環境也極適合兩輪車」，中華汽車電動二輪營銷部經理黃奕元說，台灣中央山脈中分東西，兩地多地勢平坦，西部更是地狹人稠，機車使用密度顯示高度習慣；更重要的是電動機車零組件發展成熟，整體而言充電成本較加油低、效益高很多。
但目前便利性仍不足，例如充電站設置不多，多數住宅大樓不易充電。環境建置、大幅提昇方便性，絕對是電動機車未來能否起飛的關鍵因素。目前無論是充電或換電，皆需由電動機車產業自行建置，對產業而言，同時也是一筆不小的成本。黃裕峰比較，過去數十年加油站的建置廣布，也非一蹴即成，當加油便利性大幅提昇，油車市場也才隨之擴大。
目前電動機車市佔率最高的Gogoro採「換電」模式，機車族到換電站換電池即可上路，消費者需租用電池，依據個人需求選購不同月租費。也因此，Gogoro今年積極提高換電站密度，目標是台灣西部地區必須「8公里1（換電）站」。
不過老牌電動機車中華汽車、其他也積極發展電動車的機車業者如光陽等三大廠則認為，換電站成本高，充電還是「王道」、也是世界潮流。黃奕元說，快充技術發展後，對消費者來說，充電時間將大幅減少至6、7分鐘，對消費者來說換電成本高，是對經濟條件較好的頂尖消費族群，且換電站建置獲利不容易，業者投入能源補充也需要賺錢，若賣電每公里成本0.06元，其利潤甚至可高達10倍。他也提出，換電還有安全性考量，若上一個使用者有碰撞或損害，可能造成下一個交換使用電池者的安全問題。
參考資料：https://www.twreporter.org/a/electric-bike-in-taiwan