台灣機車王國因傳統機車成功，疏忽對未來電動車投入，政府應該像當年發展ＩＢＭ相容電腦或筆記型電腦一樣發展電動機車產業。台灣傳統機車業者應以摩托羅拉、諾基亞手機老大哥被智慧型手機淘汰為殷鑒，現在不轉型，未來成歷史。
二○一五年全台灣電動機車產量僅五六六○輛，只有充電式；中華汽車非傳統機車業者，但中華電動機車四一二四輛，接近七成三市佔率；二○一六年睿能創意公司找不到傳統機車業者合作，自行開發Gogoro電動機車與換電站，在各方不看好電動機車的環境中生產一二八九六輛Gogoro，一舉超越中華汽車及其他電動兩輪車業者的總量，市佔率超過六成二。
二○一七年，Gogoro 2系列加入量產，在換電站與電動機車產能不足，售後服務尚待加強狀況下，不僅銷售三六一○四輛，市占率逼近八成；建置換電站達五百點，每日超過二萬七千個電池更換，累計超過八八○萬次電池更換，已是成熟穩定的換電系統，更將電動機車服務外銷法國、德國、日本，成為台灣共享經濟外銷的典範。
商場如戰場，中國大陸比台灣更積極推廣電動機車、單車，當全球發展電動車、無人自駕車，希望限期停售燃油車之際，經濟部基於環保與扶植產業角度，自然應該優採用與鼓勵已經得到消費市場的商業模式。
Gogoro成功源自七年前的換電站創意，傳統機車業者因為傳統機車容易賣，利潤好，不願投資解決電動機車加速與續航力弱點，錯失創新的機會，現在才要聯合推出公版電池與換電模式，研發、建置與推廣時機似乎已晚。
Gogoro換電站再多，在海內外都面臨換電站不夠普及，偏鄉要機車代步，業者有必要開發價廉物美的電動機車、輕便大容量電池，操作方便的換電站，還有家用充電座，讓非都會區更容易以電動機車為代步工具，包括：銀髮、殘障代步車。
經濟部不該把全部雞蛋擺在一個籃子，但傳統機車業者應知道電動機車是必然趨勢，若要訂出第二套公版換電站機制，就讓其他業者、機車族自行依機車效能與使用成本，選擇電動機車充換電模式；政府依換電站數量與服務人次，給予建置業者獎勵，Gogoro因為有競爭對手，勢必要訂出合理的授權金。
台灣有很強的機車與單車產業基礎，必須以自由開放競爭的態度，快速建立電動機車新產業鏈。若傳統機車業者不想把電動機車市場餅做大，放眼全球電動機車市場，只圖政府保護狹小的燃油機車市場，前途堪憂。
參考資料:https://udn.com/news/story/11321/2942616