台中電動車實習生 張劉濤 目前，國內出租車運營存在三大模式：與駕駛員成雇傭制的上海模式、車輛承包經營制的北京模式、營運權個人私有的溫州模式。 杭州目前主要以北京式的承包制為主，“二包頭”從出租車公司承包出租車營運權（一般為期5年），然後“發包”給出租車司機，後者每天上繳班費。在此次停運群體中，“二包頭”是受成本上漲擠壓最嚴重的一類。 原本“二包頭”靠向司機收取班費、繳納給公司的承包費之間的差額盈利，然而現在上繳給出租車公司的承包費不變，但向司機收取的班費日漸減少，開始面臨虧本。 跟承包制類似，溫州模式也存在普遍的承包現象。1998年，溫州市政府以3萬元/輛和68萬元/輛兩類的價格，賣斷3000多輛出租車營運權給私人，由此創立溫州模式。 溫州模式下，一位車主大多擁有一輛出租車，他們將出潭子電動車租車交給承包人經營，後者再轉包給駕駛員，並收取班費。每位承包人手頭都有數十輛出租車，多的甚至超過瞭200輛。 但這種模式的弊端便是隨著經營環節的增加，成本逐一增加到瞭司機身上，導致司機收入減少，管理松弛。駕駛員為瞭增加收入，經常拼載，且服務質量不高，在浙江省出租車服務質量評比中多次名次不佳。 之後，隨著油價逐年增加，市區擁堵加劇，出租車司機的不滿情緒日益增長，溫州模式的弊端日益暴露，並於2009年7月暴發出租車停運事件。 為改善出租車經營環境，提高服務質量，溫州市政府於去年2月在市區投放350輛公營出租車，每車每年收取1.5萬元有償使用費，經營權期限為5年，期滿後政府無償收回；經營權證不得擅自轉讓。投標經營權者必須為有一定實力的出租車公司，其中服務質量為競標的主要條件，“溫州模式”由此中止。
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