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近日有媒體質疑吉利財務狀況，吉利集團正式發公告作出解釋。 公告全文如下：　　近日，有媒體就吉利控股集團的財務狀況做出各種報道，其中存在很多誤解和臆斷。吉利控股集團就此發表如下公告：　　吉利財務狀況良好 發展態勢穩健　　1. 吉利資金狀況穩健　　根據2010年年度審計報告，浙江吉利控股集團（不含沃爾沃轎車）的銀行存款和銀行匯票等貨幣資產為人民幣115億元；合並沃爾沃轎車後，2010年集團合並報表貨幣資產為人民幣210多億元；2011年上半年吉利集團總貨幣資產持續增加，吉利集團具備良好的償付能力。　　2. 吉利資產負債率合理　　判斷一傢公司的資產負債率的高低以及是否合理，要看該公司的生產經營規模和國際化程度等各種綜合因素。吉利汽車控股有限公司（香港上市公司）截止2010年年底的資產負債率為62%，而吉利控股集團在合並吉利汽車和沃爾沃轎車報表後的2010年年底的資產負債率為73%，預計吉利控股集團2011年合並吉利汽車和沃爾沃轎車報表後銷售收入將達到人民幣1400-1500億元，總資產將突破人民幣1100億元，有望躋身世界500強。根據2010年12月31日世界500強企業上榜的汽車企業的財務信息顯示，歐美大型汽車企業資產負債率一般保持在70%-80%之間，有的甚至更高，而《中國500強企業發展報告2010》中顯示，中國企業500強平均資產負債率為79.8%。　　3. 成功發行企業債是國傢有關部門和市場對吉利的充分認可　　為瞭豐富公司的融資渠道，改善融資結構，降低資金成本，經國傢發展改革委員會核準，吉利控股集團於2011年6月成功發行瞭10億元7年期利率為6.40%的人民幣公司債券，成為我國汽車行業第一傢成功發行的民營企業債券。經全國五大評級機構之一——上海新世紀資信評級公司評定，浙江吉利控股集團有限公司主體長期信用等級為AA級，評級展望為穩定；編號為“11吉利債”信用等級為AA級。“11吉利債”在短短5個工作日內以低利率、低成本、超額認購，順利完成瞭此次發債，顯示瞭投資者對吉利的發展高度肯定和充分認可。　　4. 沃爾沃轎車業績增長強勁　　沃爾沃轎車公司2010年產銷兩旺，全球實現銷售37.4萬輛，同比增長11%，銷售營業收入超過180億美元，全年實現3.2億美元盈利。2011年上半年沃爾沃轎車全球銷量同比增長20%，中國銷量同比增長36%。公司2011年一季度的盈利6.4億瑞典克朗（約合1億多美元），比上年同期增長78%，這是公司連續五個季度以來持續盈利。2011全年沃爾沃還計劃提供新就業崗位1200個。　　吉利控股集團　　2011年7月26日

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基於同一平臺衍生出不同車型的現象在中國的車市當中並不少見，最具代表性的要數南北大眾。在過去由於南北大眾在車型分配上大體以級別劃分，如一汽大大眾主打A級(從捷達、寶來到速騰)，上海大眾主打A0級和B級(POLO、帕薩特B5、領馭)，彼此可謂互補。直到邁騰的出現，南北大眾開始推出基於同一平臺衍生出不同車型。如今新帕薩特和新邁騰這對“兄弟”先後也與消費者見面瞭，他們有啥相同和不同之處？今天小編就帶您去瞭解一下。　　外觀方面：上海大眾新帕薩特一汽大眾新邁騰車型新帕薩特新邁騰B7L長4870mm4865mm寬1834mm1820mm高1472mm1475mm軸距2803mm2812mm新華網汽車制表　　上海大眾新帕薩特是基於PQ46平臺並針對中國市場進行瞭一些優化而推出的產品，而一汽大眾全新邁騰所采用的則是原汁原味的PQ46平臺。通過軸距數據可以看出，全新邁騰加長的部分保全部被用於乘用空間。這部分空間通過我們之前的實拍可以發現全部貢獻於後排乘坐空間，這也使得全新邁騰B7L的後排空間即便面對C級車，也毫不示弱。而全新帕薩特的後座空間雖不像全新邁騰B7L那樣奢侈，2803mm的軸距卻也足夠豪華。與邁騰B7L對比時，9mm的軸距差距並不會在乘坐空間上帶來太明顯的變化。圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　新帕薩特的前臉顯然與邁騰以及輝騰十分相似，進氣格柵采用雙幅鍍鉻橫拉式，讓前臉的視覺中心下移，更加優雅沉穩。車頭線條不多，但恰到好處的塑造出紮實具有肌肉感的車身，而且新帕薩特成功的運用瞭熏黑式大燈，並且加入LED示廓燈，燈組設計富有機車風格。　　新邁騰在外形設計上，其散熱隔柵和尾燈LED造型與輝騰如出一轍，被很多國外媒體稱為“小輝騰”。同時，新的鍍鉻元素和車身銳棱線條的應用也傳遞著大眾新的設計理念，而這樣的風格也將在一汽-大眾全新邁騰上得到全面保留。也就是說，全新邁騰不僅將展現大眾全新的設計語言，還將在豪華感上向輝騰看齊。清晰立體的高腰線與窗框下緣形成兩道近乎平行的線條，營造出犀利、勁道的力量感，而高腰線與低側防擦鍍鉻條的設計，使車身側面形成整潔的寬幅面，顯現豪華轎車低重心、厚重感的特點。圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　新帕薩特前大燈采用硬朗的鍍鉻“雙飛翼”造型。在通常意義上，熏黑設計一般用在運動款車型上較多，但是新帕薩特的熏黑前燈卻讓它炯炯有神，卻不鋒芒外露。LED示廓燈是整車的亮點，讓新帕薩特更顯靈動。新邁騰的大燈與新帕薩特有異曲同工之妙，僅在細節上有些許區別。圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　全新帕薩特尾燈采用硬朗的“飛梭”造型，簡潔有力，猶如鉆石切割般的輪廓為車輛尾部勾勒出嚴謹而富有張力的線條。後備箱蓋呈軸對稱六邊形深凹進去，使得尾部造型不單調乏味。新邁騰的尾燈進一步向“大哥”輝騰靠攏，配合LED設計，使得安全和檔次都明顯提高。　　新帕薩特的攝像頭外露，相比較而言新邁騰隱藏式攝像頭更人性化，不易粘上灰塵，防潮性也更好，即使在下雨天，也不會被雨滴幹擾，均能提供清晰的影像。圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　新帕薩特輪轂有多種樣式，上圖車型配備瞭17寸五輻輪轂，每個輻條上都是新樣式的立體設計，很有力量感，鄧祿普輪胎尺寸是215/55 R17。而新邁騰的五幅輪轂更顯立體，同時很精致。　　兩款車在懸掛結構方面是相同的。而在之前公佈的數據表中，我們可以看到全新邁騰B7L在懸掛方面增加瞭兩個詞，一個是“優化”，一個是“升級”。至於全新邁騰B7L在懸掛方面表現如何，我們稍後將會對全新邁騰B7L進行一次試駕測評，屆時我們將會切身實際的去體會這款加長後的B7會不會因為加長而帶來一些負面因素。　　內飾方面：　　全新邁騰B7L的內飾混搭風格無疑是非常成功的，這也的確如同其當初宣傳的那樣，遵循瞭原汁原味的設計。深灰色的木紋配上拉絲金屬質感的中控臺，算是根據國人喜好進行瞭調整。雖然，這樣的改動沒有歐版車的那種幹練，卻也給整體氛圍帶來些許的溫馨感，畢竟沒有瞭那麼多冷冰冰的元素。後排自動空調和座椅的搭配渾然一體，給人的感覺很自然。　　而上海大眾全新帕薩特則更喜歡將這種豪華進行“通俗化”的體現。大量的深棕色桃木裝飾搭配以淺色內飾，讓每一個系統都變得那麼顯眼。當然，這樣的設計風格可能會更容易被那些喜歡古典的消費者所接受。整車充滿瞭復古感，金屬鍍鉻裝飾的點綴又將我們拉回現在，總體來說這樣的設計更符合國人對於豪華車的定義和概念。圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　邁騰B7L延續瞭歐版B7簡約的風格，內飾的曲線設計更加強調“運動”二字。而新帕薩特相對圓滑的內飾曲線似乎更受大眾車主的青睞。兩車在配置方面並沒有太多區別，功能也基本一致，隻是個別按鍵的位置與排列有所不同。值得一提的是兩車都采用瞭四區獨立溫控，足見大眾越來越重視後排乘客的感受。　　新邁騰造型高雅的運動座椅，采用超細纖維合成的意大利進口高檔阿爾特皮（Alcantara），細膩、柔和，具有良好的觸感。全新邁騰同門兄弟CC率先在國內采用這種材質的座椅，相信CC車主已經感受到阿爾特皮座椅帶來極為舒適的乘坐體驗。　　全新帕薩特的座椅鑲拼面料同樣選擇瞭來自意大利的奢侈品牌Alcantara，這款向來隻能在高端豪華轎車身上才能覓到的皮革，不僅耐用性、透氣性極佳，保養也方便。全新帕薩特首次將其納入囊中，在同級別車型中，實屬難得。　　動力方面：圖：左為新帕薩特 右為新邁騰　　新帕薩特現售車型采用瞭兩款分別為1.8TSI和2.0TSI的發動機，1.8TSI的最大功率能達到118kW，最大扭矩為250Nm；2.0T車型最大功率為147kW,最大扭矩為250Nm；據說新帕薩特未來還會提供3.0L V6自然吸氣發動機。1.8T發動機匹配的是7速DSG雙離合變速箱，而2.0T車型匹配6速DSG雙離合變速箱。　　首批接受預定的全新一代邁騰，搭載有1.8TSI和2.0TSI兩種排量發動機，全系標配雙離合自動變速器，應用包括柔性後軸、多連桿懸架的最新優化PQ46平臺，配備自動停車系統Auto Hold、隨速電動轉向系統等配置，使全新一代邁騰在保持操控領先的地位的同時，大幅度提升駕乘舒適性。　　安全方面：　　全新一代帕薩特再安全方面的用心，也秉承瞭大眾安全至上的優良傳統。EPS車速感應電子動力轉向系統，有用最純正的全自動隨速助力功能，能夠根據車速精確調整轉向助力大小，高速狀態方向盤紮實穩重，低速狀態下，方向盤顯得更為輕便靈活。　　在主動安全性方面，全新一代帕薩特也配備最新版本全能ESP車身動態電子穩定系統，讓你在駕駛中跟為放心。系統內集成橫向縱向加速度、制動壓力以及偏航率等多個傳感器。當轉向不足或轉向過度時，可分別對各車輪單獨施加制動，甚至調整節氣門來保持車輛的行駛穩定性，避免危險情況發生。全新一代帕薩特配備的ESP系統還具備手動關閉功能，並采用大眾最新ESP關閉策略，將隻屏蔽ASR牽引力控制系統，其它主動安全功能保持工作狀態，為駕駛員提供最大程度的安全保障。　　與此同時，再配上AFS動態轉角輔助照明系統，EPB電子駐車制動系統，Auto Hold自動駐車系統，以帶倒車影像的全方位泊車雷達以及PLA自動泊車輔助系統等等後，讓你無論是在整傢出遊或是工作商用時，更加舒心和放心。　　大眾B級車一向以科技創新的形象深入人心，知情人士透漏，全新邁騰在這方面也很可能實現突破。除瞭高強度車身和超長激光焊等這些“深藏於內”的優越品質將繼續保持，諸如ACC自適應主動巡航這樣超越級別的智能駕駛輔助系統也很可能應用於全新邁騰。同時，全新邁騰B7L車型還配備有前雙安全氣囊、前雙側氣囊、後雙側氣囊、雙側頭部氣囊共八個安全氣囊，目前市面上，更高級別的車型，一般也隻配備6個安全氣囊。如此的話，該車型的舒適性和安全性達到更高水準。　　總結：兩輛車不論從外觀、內飾造型和風格，還是配置、動力等等方面，都有著很多的相似之處，定位的重疊不可避免的會產生競爭，那麼最終的結果將是怎樣？是1+1>2，還是其他的結果，就要等全新一代邁騰上市之後才能見分曉瞭。

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據香港信報報道，比亞迪(1211)發警盈後，遭多間大行唱淡，其中瑞信更是自5月份以來，第五次將削目標價，最近降33%至10.1元，又以希臘神話中的“三頭犬”(Cerberus)比喻比亞迪，指三頭均遭栓住，長遠股價會進一步向下。渣打也將比亞迪目標價削減53%，至15.82元。受到大行唱淡，比亞迪跌股價昨天跌2.95%，收報23元；受到H股拖累，A股亦下跌3.82%，收報30元人民幣。　　維持“跑輸大市”評級　　如果瑞信最近目標價10.1元成真，則距離股神巴菲特的入股價8元隻差21%。巴菲特08年9月入股，比亞迪股價一度高見85.5元，賬面大賺逾170億，現時賬面利潤隻得33億元，縮水137億。　　瑞信報告指出，比亞迪三項業務分別為汽車、手機及電池，面對多項內外負面因素影響，預期末來2、3個月股價會反彈，但長遠而言股價將進一步惡化，現價估值偏高，目標價由15.1元減至10.1元，維持“跑輸大市”評級。　　報告說，其低端汽車銷售下跌，公司正發展中端及高端汽車型號，但銷售不理想，加上替代能源儲備系統並無突破，將今年銷售量預測調低約3%，至49.1萬輛，明年及後年預測為56.2萬輛及62.3萬輛。手機方面，其主要客戶諾基亞持續疲弱，未來12至18個月表現呆滯；電池方面，鴻海將發展鋰電池業務，競爭激烈，對比亞迪銷售增長及毛利率有長遠影響。同時，瑞信將比亞迪電子(285)目標價下調35.9%，至2.5元，評級下調至跑輸大市。

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日前來自海外的專業媒體捕捉到瞭一組新款奔馳GL路試諜照。預計新車將於2012年正式發佈並於2013年在美國市場上市發售。2012款奔馳GL級路試曝光　　外觀方面，盡管新車包裹著厚厚的偽裝，不過我們可以看出新車前大燈組及尾部車燈都采用瞭LED燈組。以滿足歐洲市場汽車行駛安全的規定。而其後保險杠則明顯借鑒瞭新一代ML級的整個風格。　　動力方面，盡管目前新一代奔馳GL究竟搭載哪款系列發動機對我們還是個迷。但我們據悉新一代GL將采用與奔馳ML相同的平臺，並將搭載一臺全新V6發動機作為其基礎版本。此外，作為其頂配版則有望搭載一臺V8自然吸氣發動機，與之匹配7G-Tronic變速箱。（編譯/汽車點評網 秦慶寶）

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圖為比亞迪F3DM電動汽車　　中新網7月21日電(汽車頻道 秦辰)原本預計上半年公佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011—2022年)》遲遲沒有落地，日前又有國傢部委相關人士稱《規劃》不會在7月份出臺。從汽車產業“十二五”規劃到《節能與新能源汽車產業發展規劃》的緩慢推進程度來看，新能源汽車的發展和目標尚不明確，可見一斑。　　最新一期的《求是》雜志刊登瞭中國國務院總理溫傢寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選。　　溫傢寶在講話中表示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什麼，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，並不十分明確。混合動力車現在有瞭一些進展，但技術上與發達國傢還有較大差距。　　他還表示，電動車開發剛剛起步，總體上還處於初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。　　新能源汽車市場現狀：產能不足 市場冷淡　　從2010年3月正式上市到12月底，比亞迪的兩款新能源汽車F3DM和E6僅分別賣出417輛和63輛，由此可見，目前新能源汽車依然以“概念”形式存在於比亞迪的實際業務之中。　　事實上，不隻比亞迪如此，目前所有涉及新能源汽車的上市企業都面臨這樣的尷尬局面。從奇瑞M1到江淮同悅再到眾泰5008和長安電動車，其命運與比亞迪F3DM幾乎是相同的。盡管已經問世有一段時間，但所有這些車型目前均未完全向市場供應。4S店內基本難覓其蹤，消費者若想購買需直接聯系廠商，並且經歷漫長的訂車等待時期。　　北京作為最早展開電動汽車示范運營的城市之一，提出在公共交通、環衛和出租車領域開展純電動汽車示范應用，建設充電基礎設施和示范運行管理信息化平臺的實施方案。　　2009年，北京市投入5.1億元用於電動汽車示范推廣，截止當年，示范運營規模已達1000輛(包括100輛純電動公交車、870輛混合動力公交車和30輛純電動環衛車)。在2010年，北京市又提出瞭新增500輛純電動出租車、200輛純電動公交車和1000輛純電動環衛車的示范運營計劃。盡管公共領域新能源汽車開始推廣，但在私人乘用車方面仍然沒有多少實質性進展，市場反應冷淡。　　同為試點城市的上海，情況也不容樂觀。自從4月份嘉定電動汽車國際示范區項目實施以來，除瞭首批的8位車主之外，再沒有後續的私人消費者購買電動汽車。對此，嘉定電動汽車國際示范區項目負責人丁曉華解釋說：“消費者並不是沒有購買意願。項目實施之初，有很多消費者來電咨詢如何能買到電動汽車，但是由於目前基礎設施很不健全，我們不建議消費者現在購車。”圖為比亞迪F3DM電動汽車　　新能源汽車前路坎坷 解決充電問題是關鍵　　擺在新能源汽車面前的最大難題就是充電。北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授說：“電池是目前新能源汽車發展的瓶頸。”目前電池供電技術已基本成熟，但對電池充電的難關尚未提出更好的解決方案。　　電動汽車的充電方法大致可分為3種：通過停車場的充電插口和傢庭長時間充電、在充電站快速充電、在換電站更換電池組。這3種方案都有各有千秋，但都不能完美的解決充電問題。　　無論上述那一種方法，都需要相應配套設施能夠及時到位，才能滿足新能源汽車的使用需求，才能解決消費者的後顧之憂，才能推進新能源汽車產業的進一步發展。但目前看情況依然不容樂觀。僅北京、上海這2個試點城市，配套充電服務就遠遠達不到基本的保障標準。　　汽車國際示范區項目負責人丁曉華在接受《新聞晨報》記者采訪時表示，上海原計劃今年四月中旬就要完成建設充電樁100個，年內完成建設800—1000個充電樁以及6個充電站。但是目前建成的電動汽車充電樁隻有45個，而且基本處於閑置狀態。　　沃爾沃集團中國副總裁蔣嵐日前在騰訊微博上表示，城市物流希望：5年後北京電動車充換電站將達466座。國傢電網北京公司計劃建設39座充換電站，乘用車充電站18座，公交環衛充換電站21座。波士頓咨詢稱中國10年內稱王電動車銷量，歐洲和美國隻能屈居第二和第三。到2020年，中國預計會有500萬輛電動汽車上路行駛，相當於同期新車銷售總量的約7%。　　相比外國公司“樂觀”預期的未來我國電動車數量，目前國內可用的充電樁和充電站無疑顯得捉襟見肘。另外，同樣亟待解決的是充電時間相對過長的問題。　　深圳新能源行業協會常務副會長江克宜認為，像加油站一樣的能源補給方式，並不適合電動車。因為這一過程最快也要15分鐘以上，同時面對大電流，電池很容易損壞或影響壽命。而通過停車場充電樁和傢庭充電所需時間長達5~8小時，時間成本過大，也是新能源汽車所面臨的一大挑戰。　　股績業績冰火兩重天 比亞迪等車企前景不甚明朗　　盡管比亞迪上市後獲得資金爆炒，較發行價最大漲幅近一倍，但其業績卻迎來瞭“冰川期”。該公司2011年半年度業績預告稱，預計上半年凈利潤為12106萬元-36318萬元，比上年同期下降85%-95%。　　比亞迪方面表示，造成業績變動的主要原因有三，一是受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，作為公司支柱之一的汽車銷量及汽車業務的銷售收入與去年同期相比都有所下降；二是報告期內公司手機部件及組裝業務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響，該業務銷售收入與去年同期相比有所下降；三是受業務銷售收入下降影響，本報告期公司毛利率有所下降。　　面臨這一境地的並非隻有比亞迪一傢，例如江淮汽車(600418,股吧)、力帆股份(601777,股吧)等涉及新能源的企業事實上也存在相同的問題。　　目前，盡管財政補貼重點從純電動汽車轉向與混合動力汽車共享，但業內資深評論人士鐘師稱，“這雖對有弱混技術儲備的車企帶來利好，但在強混方面技術領先的豐田、本田不可能與本土乃至合資企業分享，短期內日企對強混技術的壟斷格局難以改變。”　　除此之外，新能源汽車產業的發展不僅需要政策方面的支持，更需要企業方面的配合。例如國傢電網負責建設充電樁，因此在哪建、如何獲得土地使用權等問題就需要各方面的協調支持。再比如在加油站設置快速充電樁，就需要石化企業的首肯和努力。而在賣場和小區的充電設施則需要物業等相關單位的規劃實施。因而擺在新能源汽車發展道路上的難題依然很多。　　新能源汽車的未來究竟是以 “概念”為噱頭的存在，還是能真真正正步入尋常百姓傢，目前還不好妄下結論。不過可以肯定的是，這些新能源汽車的發展方向和目標尚不清晰，距離其成熟發展的道路依然漫長，前景不甚明朗。（中新網汽車頻道）

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7月21日，奔馳高級設計中心在北京正式啟用。　　據瞭解，新成立的設計中心是梅賽德斯-奔馳的全球第五個高級設計中心，集中瞭來自中國、法國、馬來西亞、日本和菲律賓的十多位設計師。　　該中心將與位於德國、意大利、日本和美國的其餘四個設計中心緊密合作，將中國特有的人文和自然環境因素與最新汽車技術相結合，共同設計未來汽車的外觀與內飾。（周侃）

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6月份，北京現代銷量達55136輛，同比增長1.9%。上半年，北京現代整體銷量達363500萬輛，同比增長10.5%。　　北京現代旗下新悅動今年上市後持續暢銷，6月份銷量達12264輛，上半年累計銷量為100600輛。城市SUV車型ix35上半年累計銷量達50000輛。第八代索納塔自今年4月份上市後，銷量一路上揚，目前月銷量已突破6000輛。 （田賽男）

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日前，奔馳在意大利發佈瞭一款S級Grand Edition車型。據瞭解，這款車在外觀、內飾和動力方面都做瞭升級改動，使之成為奔馳S級中當之不愧的旗艦車型。同時根據奔馳一貫的新車推出策略，這款S級Grand Edition的發佈也預示著全新一代奔馳S級的來臨。　　外觀方面，奔馳S級Grand Edition與現款奔馳S級基本保持瞭一致，國外媒體報道，新車采用瞭AMG的車身套件，並選用的是19英寸的大尺寸合金輪轂，外觀方面的調整增加瞭該車的運動氣息。　　內飾方面，奔馳S級Grand Edition采用瞭淺色基調的內飾顏色，在方向盤和中控臺部分還增加瞭黑灰木質裝飾。此外，該車還采用瞭運動金屬踏板。車內佈局簡約而不簡單，優雅中盡顯豪華，沉穩中不失動感。　　動力方面，奔馳S級Grand Edition有搭載四種發動機的車型供消費者選擇。汽油機方面，S350 BlueEFFICIENCY車型的最大功率可達到306馬力，S500車型的最大功率可達到435馬力，最大功率分別比奔馳現款S級車型高出瞭34馬力和47馬力。柴油機方面，S 250 CDI車型將提供204馬力的最大功率輸出，而S 350 BlueTEC的最大功率將達到258馬力。編者語：奔馳S級Grand Edition向我們展示出瞭奔馳S級豪華轎車也有動感的一面，無論是采用瞭AMG的車身套件、還是在動力方面的升級提高，都顯示著其在奔馳S級車型中的旗艦地位。

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第1頁:發展前景受質疑第2頁:新能源寄予希望　　一紙半年報業績將大幅下降的公告，使回歸A股僅12天的比亞迪(002594,股吧)提前結束瞭“蜜月期”。而在上市的前5個交易日，這傢從事汽車等傳統業務以及新能源業務的公司，累計漲幅高達61.59%。　　“對比亞迪的雙面性讓我們愛恨交織”，北京一傢券商的汽車行業分析師對記者表示，“現在最難的是如何定位它。如果是傳統汽車制造股，比亞迪現在的股價偏高；如果定位為新能源概念股，上漲空間應該非常大”。事實上，這也是比亞迪令市場糾結的主要原因。　　那麼，比亞迪的傳統業務現狀如何，新能源汽車前景有多大？　　A面：　　發展前景受質疑　　7月13日，比亞迪發佈業績預告，預計上半年歸屬於上市公司股東凈利潤比上年同期下降85%-95%，盈利12106萬-36318萬元。　　比亞迪在業績變動說明中提出瞭三個原因：其一，報告期內，受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業務的銷售收入與去年同期相比都有所下降；其二，報告期內，公司手機部件及組裝業務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響，該業務銷售收入與去年同期相比有所下降；其三，受各業務銷售收入下降的影響，公司於報告期內的毛利率有所下降。　　不過，在記者的采訪中，最令市場分析人士擔憂的，依然在新能源汽車實現盈利尚遙遙無期的情況下，傳統業務如何保持盈利的狀態。“比亞迪的新能源汽車目前還在研發階段，對於這樣的高科技公司，二級市場的資金不敢也不會重金押註。”一位券商分析師表示。　　事實上，對於比亞迪而言，其傳統業務無論是宏觀面還是行業本身，都存在一定的利空因素。　　就宏觀方面而言，中信證券(600030,股吧)行業分析師李春波表示：“國內汽車需求預計逐漸由年增長20%以上的高增速，走向年均約10%的平穩增長，汽車消費與居民可支配收入緊密相關，如果宏觀經濟低迷，可能導致國內汽車需求增速不達預期”。而就行業本身而言，李春波認為，目前國內自主品牌轎車市場競爭加劇，公司經營壓力已經開始顯現，而目前公司主要業務充電電池、手機零部件、汽車的毛利率僅15%至20%，一旦鋼材等主要原材料價格和人工成本大幅上漲，將明顯侵蝕公司的利潤。　　值得註意的是，不僅在傳統汽車市場競爭激烈，電動汽車市場亦有向“紅海”演變的趨勢。　　科技部高新司司長趙玉海日前表示：目前已經有200多個各類電動汽車拿到瞭出生證。另一方面，電池的壽命也掣肘電動汽車的發展。方正證券(601901,股吧)新能源行業分析師鄧新榮認為，由於電池技術的限制，電動汽車存在續航裡程短的問題。充電站建設費用在300-500萬元，基礎設施造價高昂等制約瞭新能源汽車的應用。購車價格昂貴、能源補給困難，亦打擊瞭消費者購買的積極性。由於沒有規模效應，整車企業也面臨盈利困難。　　不過，面對這些困難，比亞迪並非全無辦法。“進入汽車產業之前，比亞迪就確定瞭發展純電動汽車的技術方向。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建鈞說。為此，比亞迪成立瞭專門的電動汽車研究部門，每年投入大量的人力、設備、資金進行電動汽車技術的研發。“比亞迪在電動汽車領域申請專利200項，DM（混合動力）領域的專利在300項左右。”目前，其在電動汽車項目上的投入已超過20億元。　　盡管如此，市場對比亞迪的質疑聲也從未停止過。“比亞迪舉世聞名的‘磷酸鐵鋰電池’，連學名都扯不清，也不是獨傢專利；忽悠瞭至少三年的王牌產品插電式混合動力F3DM去年隻賣瞭365輛，純電動汽車E6賣瞭53輛，銷售額僅為4282萬元，而國內一款新車的開發費用就要10億元，一款車的生命周期正常情況下也就6年左右。實在點的東西差不多就這麼點”。在比亞迪回歸A股後，一位財經觀察人士撰文表示。　　事實上，盡管比亞迪存在上述諸多不利因素，但上市後其股價依然“一飛沖天”。“要是在去年行情好的時候上市，比亞迪開盤價肯定在100元以上”，對比亞迪有著深入研究的深圳海融資產管理有限公司董事方烈表示。 上一頁12下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀

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第1頁:業務前景不明第2頁:電池技術存疑第3頁:電池核心業務競爭加劇　　當業界認為比亞迪(002594,股吧)（002594）最壞的時刻已過去時，一則公告卻讓投資者揪心。　　日前，比亞迪發佈2011年半年度業績預報稱，估計1-6月歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.21億元-3.63億元，與去年上半年24.21億元的盈利相差甚遠，同比猛降85%-95%。而據該公司此前披露的數據，其今年一季度凈利潤2.67億人民幣，同比下降84.35%。　　比亞迪把業績下降的原因歸為受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消及市場競爭加劇的影響，以及占據比亞迪利潤43%的手機部件及組裝業務受單一最大客戶諾基亞部分訂單推遲的影響，業務銷售收入與去年同期相比有所下降。　　事實上，近期，高漲之後的比亞迪股價已經開始大幅跳水。而讓巴菲特看中比亞迪新能源戰略轉型夢想，也一直讓投資者憂心。　　財報數據顯示，比亞迪在2010年大舉押註新能源汽車，但比亞迪汽車2010年僅取得215.5億元銷售額，較2009年的209.91億元汽車營收幾乎沒有增長。　　據此，美林等投行亦謹慎認為，比亞迪基本面惡化尚未見底，預期銷售額和利潤率反彈為時尚早。　　業務前景不明　　“在比亞迪三大業務板塊（新能源，汽車和電子代工）中，無一業務處於同行業的絕對領導力地位，同時，三大業務板塊也大多具備資金和人力密集型特點。”深圳市一位證券行業分析師向記者表示，比亞迪要實現王傳福描繪的“公司未來重點是新能源業務，但也兼顧傳統汽車和電子產品業務”的戰略轉型，或許因政策和政府采購不確定因素太多而舉步維艱。　　“有消息稱醞釀出臺的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》，已將“十二五”電動車產業化目標由50萬輛下調至25萬輛。 同時，國傢對新能源汽車技術路線選擇是純電動汽車還是混合動力新能源汽車尚未下定論，這一切都讓比亞迪糾結。”上述分析師認為，比亞迪確定的新能源汽車業務受國傢產業政策的影響較大，未來對相關產品的銷售補貼政策及政府支持性的充電設施建設均會產生重大影響。　　比亞迪對此亦有清醒的認識，在其招股說明書中提醒，“如補貼政策出現變化或取消，將對本集團新能源汽車在已有試點城市的推廣和未來的規模發展產生直接影響”。　　以最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的深圳為例，去年比亞迪F3DM共計銷售瞭400多臺，而計劃生產1000臺，實際銷售量與即使謹慎的目標相比仍然有差距。　　新能源汽車，特別是純電動汽車，受制於充電設施以及電池技術等方面的掣肘，政府采購成為各生產廠傢的市場主體。但業界認為，基於對未來新能源汽車產業的看好，出於對扶植地方產業發展的考慮，各地方政府大多把采購目標放在本地汽車生產廠傢。　　深圳是比亞迪的主戰場。在這裡，其也直面深圳五洲龍汽車有限公司的競爭和蠶食。　　本報瞭解到，8月，深圳將為第26屆世界大學生夏季運動會投放2011輛新能源汽車，占大運會交通車輛總需求3810輛的50%以上，一舉超過北京奧運會的500輛和上海世博會1147輛新能源汽車投放的總和。這也成為市場看好比亞迪新能源汽車的重要因素。　　但是在深圳市將投放的2011輛新能源汽車中，新能源客車全部由深圳五洲龍汽車有限公司包攬。本屆大運會，五洲龍新能源汽車的投放量將占大運新能源汽車總數的75%以上。　　據深圳市政府介紹，在這2011輛投放於大運會的新能源汽車中，混合動力普通大巴1350輛、混合動力雙層大巴20輛，純電動大巴253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池場地車60輛、燃料電池大巴2輛。這其中，比亞迪隻提供300輛電動出租車和200輛純電動大巴。　　作為比亞迪新能源汽車的另一主戰場長沙，比亞迪方面透露，長沙市政府已經確定瞭1000輛比亞迪K9純電動大巴采購意向的首批100輛訂單，將在7月底前完成采購合同並確定配套方案。　　但“規劃”中的數字仍有變數。比如，有研究人士指出，長沙市的“1000輛”訂單隻是意向性協議，是否最終采購還是個問號。　　雖然比亞迪今年想把電動汽車銷售拓展到北京、上海等目前享有國傢新能源支持政策的其他城市，但新能源汽車推廣目前客觀存在的地方保護主義以及未來不確定的財政補貼政策使得比亞迪困難重重。　　再以市場驅動力為例，今年五月，深圳首批50臺純電動出租車運行滿周年。雖然比亞迪通過銷售車輛實現盈利，但是據日前深圳鵬程純電動出租車公司向深圳市政府提交的一組數據表明，該公司運營的純電動出租車車隊虧損已達700萬元。運營的虧損必然對電動汽車推廣形成阻力。　　顯然比亞迪也感受到這個潛在的威脅。在其招股說明書裡，比亞迪就提醒投資者，“由於新能源汽車的公用事業運行及私人購買補貼僅限於國傢目前試點的城市，本集團新能源汽車面臨銷售范圍有限、在其餘城市推廣暫時存在一定難度的問題。”　　同時，巴菲特在懷疑對比亞迪的投資，考慮是否出售持股。巴菲特如確實售股，比亞迪必再次大受打擊。 上一頁123下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀

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