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JR 東日本推出氫燃料與鋰電池混合動力列車,目標 2024 年營運

未來列車迷到日本神奈川旅遊時,或許有機會一睹新一代雙電池混合動力列車的風采,根據 JR 東日本新聞稿,已計劃開發氫燃料電池及鋰離子電池混合列車「FV-E991」,預計將在 2021 財年於神奈川投入測試,最快在 2024 年前進入商業營運。

JR 東日本指出,為了達成 2027 年中期營運願景中「能源多樣化(エネルギーの多様化)」目標,將斥資 40 億日圓,開發與測試氫燃料電池及鋰離子電池混合列車「FV-E991」。

其中根據列車設計, FV-E991 共有 2 節車廂,一節車廂配備兩組 25KWh 鋰離子電池,另一節車廂則備有高壓儲氫罐和兩顆 18KW 聚合物燃料電池。

車輛首先透過儲氫罐中的氫氣和空氣中的氧反應發電,再經由 DC/DC 轉換器與電力轉換裝置將電送到主要馬達與鋰離子電池中,其中氫燃料電池為主要提供動力的系統,即使在 -10℃ 氣溫下也能運行,不會因為低溫運作效能低落。

JR 東日本預估新型列車滿氣 70MPa 狀態下,可運行 140 公里,最高時速為 100 公里,雖然速度稍遜於其他列車的 120 公里到 130 公里,成本也比一般列車還要高,但由於搭載氫燃料與鋰離子電池,行駛途中不會排放任何廢氣與二氧化碳,燃料電池只會排出水,也不需要架設高架電纜或變電所,可大幅減少維護成本。

JR 東日本預計在 2021 年開發完成,看好位於工業區的神奈川縣鶴見線氫燃料基礎設施齊全,也計劃在南武線及鶴見線進行為期 3 年的測試,期望 2024 年財年能實際投入營運。

而這並不是 JR  東日本首次開發氫燃料列車,早在 2006 年就已推出「NE Train」,不過當時列車不是搭載高壓儲氫罐,氫燃料電池與鋰電池性能也較低,行駛距離只有 50 到 70 公里,基本上難以商業化。

有鑑於此,為了加速氫燃料研發進展,JR 東日本 2018 年 9 月與豐田(Toyota)攜手合作,一同探索氫能在列車與汽車的發展,目標在 JR 東日本土地上投資興建氫氣站,並引入氫燃料電池車與公車,最終打造氫能供應鏈。

不過以性能來說,JR 東日本 FV-E991 混合動力車在續航里程、最高時速上都跟法商阿爾斯通的 CORADIA iLINT 還有一段距離,CORADIA iLINT 最高時速高達 140 公里,續航距離與柴油列車相同為 1,000 公里,相較之下 FV-E991 最高時速只有 100 公里。

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聯合再生跨出太陽能,年底將發表氫能機車

太陽能廠聯合再生於 17 日召開股東會,董事長洪傳獻表示,將於第 4 季發表氫能機車。

洪傳獻指出將推出的車型預計訂價不會比 Gogoro 高,而性能將等同於 125cc 的燃油車,續航力達 100 公里。不過聯合再生扮演的其實是系統組裝商的角色,他強調,目前氫能機車供應鏈在國外已完備,聯合再生取得零組件後將自己進行組裝。

目前主要的變數在於,Gogoro 即將推出國民車型,且經濟部在電動機車補助上有所縮減,所以聯合再生的策略會再做修正,除了價格外,甚至車型也都可能有所改變。聯合再生此舉是為了能跨出太陽能領域,走向儲能技術。近年來太陽能廠面臨寒冬,迫使不少業者開始轉型,甚至倒閉。

不過其實聯合再生今年上半年表現還不算差,今年上半年營收突破百億元,全年可望達到 200 億,營運有顯著改善。且今年許多大型太陽能案場都會在下半年出現,將帶給營運很大的動能。總經理潘文輝也指出,目前公司由於在台灣生產模組成本太高,因此成立外包團隊,以自身技術規格,委由中國廠商代工,提升產品競爭力,進而提升國際競爭力。

而除了模組事業外,聯合再生也開始往下游發展,垂直整合太陽能系統業務,包括開發案場、EPC 設計、維修營運甚至是財務融資等領域,將成為台灣能全面接案的國際能源公司。而在儲能業務方面,應用於太陽能系統的大型儲能產品預計最快今年 9 月,就可以通過美國安全檢測認證,並全球發貨。

目前市場預計,太陽能產品價格已於 5 月落底,6 月將開始反彈,尤其各國太陽能政策已大致底定,基本上還是會繼續支持太陽能發展,預期價格應能持穩,聯合再生今年營收推升就是仰賴歐美拉貨,且台灣內需預計不會太差,不過在貿易戰下仍有壓力,台灣業者正努力尋求豁免美國關稅。

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日媒:中國電動車價格恐因補貼被砍而飆升,料漲 3 成

日經新聞 17 日,因中國政府對電動車(EV)等環保車的銷售補帖將較原先大砍約 5 成,也讓中國環保車售價自 6 月 26 日起將陸續調漲,預估調漲幅度將達 3 成左右水準。之前中國環保車銷售受惠政府優厚的補貼而持續強勁,不過今後隨著價格飆升、恐降低消費者購車意願。

報導指出,以乘用車類型的 EV 來看,充飽一次電的續航距離不到 250km 的車輛將不列入購車補貼的對象;續航距離 250km 以上的 EV 每台的補貼金額從原先的 3.4 萬-5 萬元(人民幣,以下同)大砍至 1.8 萬-2.5 萬元。

補貼大減、將讓車廠負擔加重,也被迫只能反映至售價上。廣東省的新車銷售門市的負責人指出,「中國最大新能源車廠比亞迪(BYD)的人氣車款「元 EV360」目前售價約 9 萬元,不過自 6 月 26 日起可能將調漲 2-3 萬元」;第 2 大廠北京汽車集團的銷售門市負責人也指出,「漲價是不可避免的」。

中國汽車工業協會公佈,2019 年 5 月新能源汽車產銷分別為 11.2 萬輛和 10.4 萬輛,與 4 月的 10.2 萬輛和 9.7 萬輛相比,分別月增 9.8% 和 7.2%,重返月成長;與去年同期相比分別增長 16.9% 和 1.8%。

依車型產銷情況來看,數據顯示,5 月純電動汽車產銷分別為 9.4 萬輛和 8.3 萬輛,分別年增 21.7% 和 1.4%;插電式混合動力汽車生產 1.8 萬輛,年減 4.2%,銷售 2.1 萬輛,年增 2.2%;燃料電池汽車產銷分別為 316 輛和 315輛,分別年增 104.3 倍和 8 倍。

日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)公布調查報告指出,在中國、歐洲、美洲需求加持下,2035 年全球電動化車款(xEV;包含電動車 EV、插電式油電混合車 PHV、油電混合車 HV、輕型 HV(Mild-Hybrid;48V)和燃料電池車 FCV)市場規模(銷售量)預估為 6,341 萬台、將較 2017 年(442 萬台)飆增 13.3 倍(增加約 1,330%) ; 其中,中國市場預估為 2,045 萬台、將較 2017 年(83 萬台)暴增 23.6 倍。

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【產業科普】不只引擎換馬達,淺談電動車結構及產業發展

電動車是近年來最熱門的產業話題之一,雖然看起來似乎只是動力系統的改變,但實務上當然不僅如此,電動車產業在新興科技發展中有相當重要的意義。

目前被廣泛討論的電動車,指的是電池電動車(BEV),意即完全以電池作為動力,並用馬達和變流器取代原有變速箱的傳動功能的車輛。當然除此之外,現今常討論的新能源車也不只是電動車,其實還包括了油電混合車(HEV)及燃料電池電動車(FCEV),這些車輛的設計有相當程度的不同。例如油電混合車,其實並不算是電動車,主要還是以內燃機驅動,而電動馬達只有在低速行駛時才使用。

還有燃料電池電動車則是相當少見,雖然這也稱作是電池,但是以氫和氧作用的化學能來轉換成電能,並排出水。在原理上並不困難,但若要商業化,還有許多難關還須克服,且造價相當高昂。雖然日本及南韓正大力發展,但目前仍不普遍。如今市面上看到的新能源車,主要還是 BEV 和 HEV。而本文主要探討的就是電池電動車。

電動車早於內燃機

提起電動車,感覺好像是一種革命性的創新。但實際上電池電動車的歷史,甚至比傳統內燃機汽車還早的多。在 1881 年,法國工程師 Gustave Trouv,就建造了一輛使用鉛酸電池的可充電三輪車,被認為是世界上第一台電動車。而更早應用電池的車輛其實也有,不過是不能充電的設計。

世界上第一台電動車。(Source:Jacques CATTELIN [], )

後來其實電動車仍然被不斷發展,但更多其實比較類似於現在的電動腳踏車,又稱之為電助力車。而到了 1902 年,德國工程師 Ferdinand Porsche 在電動車上又加裝了內燃機,成為世界上第一台混合動力汽車。他的兒子 Ferry Porsche 也就是著名汽車公司保時捷的創始人。

車體設計差異

電動車省略了內燃引擎、燃料系統、進氣系統、排氣系統以及點火裝置等,而改裝上馬達、電池、控制器以及轉換器等設備,當然跟燃油車相比在成本結構上也有相當大的不同。電池以及動力總成佔了電動車 40% 以上的成本,其次是電控和電機,約 10~20%。

燃油車與電動車布局差異。(圖片來源:風間智英,Nomura Research Institute(2005)。)

雖然性能上並沒有太大的差別,但目前電動車的設計也同樣比較偏好前置前驅(Front-engine, Front-wheel drive layout),當然實際的懸吊裝置設計及操縱布局與燃油車還是有所不同,如電池需要較大空間放置,而且相當重,所以整個車體及底盤結構需依重量分佈不同而改換設計,如電動模組大多放置於底盤的中後段,所以底盤前後軸距也會加大。

更重要的是為了滿足動力需求,在未有革命性的技術進步前,電池模組的重量很難降低,這是電動車設計上最難克服的障礙之一。儘管現代已實現電動車的商業化,但車體對輕量化仍非常要求,而與此相對的安全性更是比性能更重要的關鍵。一般而言,電動車多採用輕質材料,如高強度的鋼鋁合金,甚至是高剛性的塑膠材料等。

電池技術

當然直到現在車商們仍然致力研發更輕、儲能及充電效率更佳的電池技術,可說是發展電動車重要關鍵。早期所使用的鉛蓄電池價格便宜,但是能量密度太低,實用性不高。而鎳氫電池能量密度仍不夠,頂多使用在混合動力車上。所以目前市面上的電動車主要是採用鋰電池,其具有能量密度大、工作電壓高、較耐高溫、循環壽命長、安全性能高等優點,是目前車用電池的主流,也常被廣泛用於其他載具,如航空器及潛艇等。

而鋰電池依正極材料主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等幾種。而其中也同樣面對效能跟安全性的兩難。首先,如著名車商特斯拉所採用的鈷酸鋰電池,其能量密度較高、放電電壓也高、電極材料裝備容易,但穩定性較差,壽命也較短,且造價高昂。但為了滿足性能,鈷鋰電池仍然受到許多車商的青睞。

Nissan Leaf 電動車的電池組 。(圖片來源:Tennen-Gas [], )

不過鈷鋰電池的發展受到原材料的缺乏所抑制,不斷被炒作的鈷價令車商轉向研發少鈷或是無鈷電池,磷酸鐵及三元鋰電池開始成為主流。磷酸鐵鋰電池由於完全不使用鈷,鐵元素也容易取得,所以價格較低,且安全性更佳,但能量密度仍有待提升,且製程難度高。不過目前有許多知名車商如通用、福特及豐田等都相繼投入。

而三元鋰電池則需要的鈷較少,但能量密度較高,所以也逐漸受到廠商青睞。不過若處在高溫容易爆炸起火,有相當大的安全隱憂,故採用三元電池技術的相關業者同時也積極發展更先進的電池溫控系統,以更好發揮三元電池的實力,如中國的寧德時代。

除了正極外,還有一種負極材料鈦酸鋰受到追捧,其應用在三元或磷酸鐵鋰電池上,可以提高性能及安全性,還能提供相當穩定的電壓。不過仍有電池容易脹氣,能量密度普通,且價格偏高等缺點,目前在軍工及精密電子等領域有較多的應用。除了新材料外,電池的製造工藝也不斷發展,例如最近 Maxwell 的乾電極(Dry-electrode)技術就受到市場相當大的關注。

電動馬達

當然電動車不是只靠電池就能移動,而是馬達。車載可變速驅動馬達大體上可分為直流馬達與交流馬達兩種。其中交流馬達因為效率較高,且具有煞車回電的功能,所以是電動車應用上的主流,而其中還進一步分為感應馬達(Induction Motor)及同步馬達。

目前電動車大多採用永磁同步馬達(Permanent Magnet Synchronous Motor),其使用高性能永久釹磁鐵,與同等級的電動馬達相比,可以做到更輕量小型,尤其對小型電動車而言非常重要,所以受到乘用車商廣泛採用。當然感應馬達在不同使用情境下仍有優勢,原本特斯拉也是採用感應馬達。

但總體來講,相較電池而言,該採用何種類型的馬達設計對車商而言沒有那麼糾結,但也更加仰賴釹。釹本身是一種稀土,且問題是,使用馬達的遠不僅是電動車,也廣泛用於其他工業,例如發電機,所以每當稀土供應出現問題,相關廠商總是需要去爭搶稀土,與鈷一樣也有炒作問題存在。

去年特斯拉的 Model 3 棄感應馬達改用永磁馬達後,使釹價又漲了一波。當然車商也同樣在努力研究其它可替代的材料,或是盡量減少稀土用量的永久磁鐵。

▲ Tesla Model 3 所使用的永磁同步馬達。(來源:)

目前最新消息指出,美國科學家已研發出兩種鈰鈷化合物,可望替代釹跟鏑在永久磁鐵中的用量。鈰雖然也是稀土,但產量豐富開採容易,不過問題是目前這個技術所生產出來的磁鐵性能仍不如傳統的釹鐵硼磁鐵,尚未有足以商用的配方,且鈷本身也是製造鋰電池所依賴的材料,對電動車產業的發展影響如何還很難說。

電控系統

車輛朝向電動化趨勢發展後最大的改變,除了傳動系統外,當然就是有關半導體的組件,電動車的電控系統與傳統燃油車有很大的不同。首先,除了各系統的故障診斷及參數標定等功能外,還有如電量、充放電控制、熱管理等,這些都需要不同的感測器及不同的演算法,以維持系統運作的協調及效率,比燃油車更加複雜。

一般而言,電動車電池由數個單元(Cell)組成一個模組(Module),再由數個模組包裝成一個組(Package)。雖然每個車款所安裝的電池數量不盡相同,但在追求性能的道路上,除非有革命性的電池技術誕生,不然就電池數量而言,通常只會更多不會更少,例如,特斯拉頂配的 Model S 就使用了高達 7,000 顆松下 NCR 18650 3100mah 電池。

然而電動車的電控系統,必須根據電池模組中各個電池單元不同的荷電狀態進行調整,當某個電池參數超標時,必須即時進行控制,以免引起一連串問題,甚至導致系統崩潰,造成爆炸或其他安全事件。尤其電池個體本身就會有差異且使用狀態不均等原因,令電池使用時間越長,不一致性就會越加嚴重,而系統必須要更多精密判斷並自動進行協調。所以一個電池單元可能就需要安裝數個感測器。

當然這些感測晶片通常也不只測量電壓而已,如前文所述,為維持電池的穩定性,溫控是另外一個非常重要的功能。且電動車的散熱系統,可不僅是給電池用而已,馬達也是一個很明顯的熱源,所以系統除了控制 PWM 散熱風扇的轉數外,也必須同時調節液冷系統及車內空調。光電動車的熱管理解決方案,就可以自成一個產業,其中還有如相變化儲熱模組等先進應用。

燃油車與電動車空調系統差異。(圖片來源:  )

電動車的電控系統與傳統車輛如此不同,也因此電力電子功率元件絕緣閘雙極電晶體(IGBT)模組在其中更加關鍵,其主要功能就是控制能源的變換和傳輸,並決定了電動車的能源效率,其成本佔電機驅動系統近一半,也就是整車近 7%,是除電池之外成本第二高的元件,當然在電動車外也有很廣泛的應用,在軌道交通、智慧電網等領域都相當重要。

總體而言,跟燃油車相比,純電動車其實更像是一個高度整合的精密電氣工程,是由整車控制器統一管理。當整車控制器採集駕駛信號,並通過 CAN 總線獲得電機和電池系統的資訊並進行分析和運算後,給出電機控制和電池管理指令,以實現整車驅動控制、能量優化控制及制動回饋。

產業發展

當然電動車產業還不僅如此,像是自駕系統等新興科技應用也是市場關注的焦點,甚至可以說電動車將會是未來智慧城市經濟的基礎,帶動了許多產業的結合及創新應用。實際上若要全面探討電動車產業,還有許多議題值得關注,例如新能源網路,這才是提升電動車滲透率的關鍵因素。

然而這又牽扯出更多的問題,除了充電站的鋪設速度與普及程度外,城市電網負荷程度與供電穩定性也是普及電動車非常現實的問題,甚至環保等,都是常被討論的對象。若要針對電動車產業趨勢及發展進行全面的分析,也需要更多的專業知識,所以本文只是對電動車做一個簡單的介紹。

簡單來講,電動車與燃油車儘管外觀相差無幾,但在設計及生產上有相當大的不同,這也是許多新創車商在與傳統大廠競爭時,沒有在短時間內就馬上被追上的原因。這個從「燃油」到「電力」的能源轉型能帶動相當迴異的新興需求,所以協助業界產出專利,闢劃更多自製零組件的空間,甚至吸引完整產業鏈到國內,就成為政府的重點政策,包括台灣。

台灣電動車供應鏈。(圖片來源:工研院)

不過中國對於電動車產業更加關注,其政策早已從補貼電動車生產,轉向擴建充電站及其他相關基礎設施。甚至希望令未來所有的汽車銷量成長都將來自電動車,在鉅額的補助下電動車銷量的確激增,成為名符其實的電動車大國,並使中國廠商在這個新興產業上有機會戰勝西方對手。

值得注意的是,如今中國政府正逐漸減少保護國內公司的政策,並將直接面對來自西方的競爭,儘管不少意見認為這將會引起一波電動車泡沫,但卻仍未動搖其初衷,也就是普及電動車。不過中國車市雖逐漸開放,但也同時規定外商必須販售電動車達一定比例,或是向其他中國公司購買所謂的新能源汽車配額,這或許是中小型中國電動車商在面臨更嚴酷競爭前的一點籌碼。

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德國電動車快充技術獲突破,450 kW 充電站 15 分鐘就可充飽電

隨著電動車充電技術日新月異,未來電動車充電速度將有望迎頭趕上傳統燃油車,德國電動車快充計畫 FastCharge 近日傳出好消息,現在已成功推出並裝設首個 450kW 超快速充電站,只要充電 3 分鐘續航里程就可達 100公里、15 分鐘就能完全充飽電。

充電速度為電動車發展的主要難題,相信長達 30 分鐘以上的充電時間都是車主相當頭痛的問題,不少科學家已投入快速充電技術想解決這一問題,像是德國早在 2016 年 7 月就啟動 FastCharge 專案,政府也資助高達 780 萬歐元,合作企業更包括西門子、BMW、保時捷與系統營運商 Allego GmbH、充電技術供應商 Phoenix Contact 等大廠,近期他們則在快充技術方面又獲突破,成功推出 450kW 超快速直流充電站。

新充電站位於德國巴伐利亞州耶廷根-舍帕(Jettingen-Scheppach),適用於裝有 400 或 800 伏特電池、並採用複合式充電(CCS)Type 2 介面的電動車,充電容量為傳統的 3-9 倍,可大幅縮短充電時間,且目前所有車主都可免費試用。

根據保時捷與 BMW 實際測試,電池容量達 57kWh 的 BMW i3 電動車可在 15 分鐘內將電力從 10% 充到 80%;保時捷則用搭載 90KWh 電池的原型車進行測試,不到 3 分鐘就能行駛 100 公里。

為了讓電動車主可安全又快速的充電,新型充電站也在冷卻系統下了一番功夫,提供高電壓電源供應系統與冷卻型高功率充電電纜,最高可處理高達 920 伏特的高電壓,讓電池與電纜在充電時不會過熱,冷卻液體則採用環保友善的水-乙醇混合物。

電動車技術雖然日漸成熟,但比起傳統燃油車輛的 3-5 分鐘加油時間,電動車充電時間要漫長得多,以 Tesla 特斯拉 120kW 充電站來說,基本上需要 60 分鐘才能充飽電。

目前增加續航里程、縮短充電時間可說是各家持續鑽研的重要課題,就好比瑞典與瑞士的跨國公司 ABB 5 月推出 350kW 充電系統「Terra High Power」,只需充電 8 分鐘續航力就達 200 公里;以色列新創公司 StoreDot 則研發快充電池,聲稱其電動車電池 5 分鐘即可充飽,續航里程還可達 480 公里。

但電動車相關議題也不是只有充電時間,倫敦大學城市能源系統教授 Keith Pullen 表示,快速充電可能會降低充電效率且損壞電池,雖然說這種技術在緊急狀況時非常有幫助,但頻繁快速充電也會加速電池損耗。再加上電動車充電網也會大幅提高當地用電需求,Pullen 進一步指出,搭載 20 個充電座的充電站大約需要 6MW 電力,若政府沒有推出相對應的改變,將無法迎來電動車快速充電網。

(圖片來源:。文/DaisyChuang)

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日經:中國明年電動車補助可能再砍三成

中國政府預料 2019 年將大幅調降電動車購車補助,雖然中國消費者喊苦,但原本被排除在補助名單之外的韓國電池廠,則可能樂見其成。

中國去年啟動補助措施逐步退場,計畫於 2020 年全面停止,目的在督促車廠降低成本、強化競爭力。

中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)協助主管機關與車廠制訂相關政策,該行業組織代表接受日經新聞訪問時表示,明年的購車補助可能會比今年平均再少三成,某中國主要車廠憂心熱門車款補助調降太多,銷售量將下滑。

報導指出,中國今年新車銷售量預估達 2,800 萬輛左右,其中所謂的新能源車占 120 萬輛,較去年成長 50%。在中央削減補助的狀況下,個別地方政府的補助政策也可能跟進調降,消費者的負擔將大幅加重。

值得一提的是,中國補助政策與續航里程有連結,部份高續航里程車種的購車補助,明年可能不減反增,比如今年一次充電續航 150 公里的電動車,可獲得 1,5000 人民幣(2,178 美元)的補助,較去年減少六成,但續航里程達 400 公里的中大型車種的補助則增加 10% 至 50,000 人民幣。

韓媒 BusinessKorea 曾報導指出,韓國電池廠品質與價格具競爭力,但因之前中國扶植本土電池廠,韓廠被排除在補助名單之外而流失訂單,如今隨著補助措施退場,韓廠有望重獲中國車廠青睞,包含LG Chem、Samsung SDI與SK Innovation已在中國展開投資布局。

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中油與唐榮車輛科技簽署 MOU,共同開發國產電動巴士

台灣中油與唐榮車輛科技公司 12 月 26 日於中油大樓,由台灣中油董事長戴謙、唐榮公司董事長何義純代表簽署合作備忘錄(MOU),台灣中油表示,公司自 100 年起即投入電池材料的研發,利用自有原料與專利製程開發快充、長壽命負極材料,現場並有應用於機車之一、二代電池及鈦酸鋰(LTO)電池展示(LTO 儲能系統於中油大樓運作中),本次希望藉由台灣中油各地的營業據點與電池材料的研發技術,結合唐榮車輛科技於電動車輛製造與營運的經驗,共同開發國產電動巴士,加速推動國家能源轉型與綠色交通政策,實現智慧永續城市願景。

今日簽署的合作備忘錄,由國營會副主委暨唐榮鐵工廠代理董事長吳豐盛見證,合作期限為兩年,合作內容包括(1)共同合作高鐵接駁電動巴士路線之營運,由唐榮車輛科技轉投資之四方電巴公司爭取路線營運,台灣中油協助建置電動巴士充電站(2)鈦酸鋰負極材料商品化與性能驗證,台灣中油提供鈦酸鋰負極材料,由唐榮車輛科技與其轉投資企業製造符合電動巴士使用之鈦酸鋰電池模組,並於營運路線進行驗證,以加速台灣中油鈦酸鋰負極材料商品化時程(3)生產 MIT 電動巴士國際品牌,以台灣中油規劃生產之自有品牌電池結合唐榮車輛科技生產之商用大客車,共同打造百分之百國產化之電動巴士,開發台灣製造之電動巴士國際品牌。

台灣中油指出,因應國際電動載具發展趨勢與政府推動車輛電動化的空汙防制行動方案,台灣中油除了積極推動智慧綠能加油站轉型外,也將透過此次與唐榮車輛科技異業合作,以綠色交通為願景,打造低污染交通載具,共同創建智慧交通永續城市。

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福斯新型移動充電樁成電動車行動電源,17 分鐘就可充飽電

為趕上電動車潮流,傳統車廠也紛紛投入研發電動車或充電站技術,像是德國汽車大廠福斯(Volkswagen)近期便推出電池容量達 360KWh 移動式快速充電樁,雖然他的大小可能沒辦法放在汽車後車廂隨身攜帶,但該系統具有隨插即用特性,不僅可裝置在任何地點、當個公共行動電源,更可在 17 分鐘內充飽一輛電動車。

福斯近年來不斷擴大布局電動車市場,不僅於 2017 年底矢言 2025 年達成銷售 100 萬輛電動車目標,今年 3 月又宣布將在 2019 年底量產首輛 I.D. 車款、2022 年前投入 340 億歐元發展電動車,更在 11 月宣布 2030 年推出最後一款燃油車,不斷顯示該公司邁向電動車市場的決心。

近期該公司則又推出新一代移動式電動車充電站,其電池容量高達 360KWh,可同時為 15 輛電動車充電,並採用 100KW 直流充電系統,17 分鐘就可以把電充滿,除此之外該移動充電站也有為電動腳踏車服務,提供各兩組直流電、交流電腳踏車充電座。

只不過若充電站電池電量低於 20%,電動車車主就無法享用快充功能了,得幫充電站接上 30KW 自行充電裝置,而基於永續經營理念,移動充電站則可儲存太陽能與風力發電電力,為城市碳中和盡一份心力,甚至可直接化身成移動儲能系統。

福斯預計在 2019 年上旬於德國狼堡測試新型充電設備,讓移動式充電站成為電動車的行動電源,並希望能在2020年將設備帶往德國其他城市。

德國先前推出 2020 年 100 萬輛電動車上路目標,而由於在公寓或是住宅設置充電樁的難度高,因此公共充電站設置量將會大大影響民眾購買電動車的慾望,德國聯邦能源及水資源公會(BDEW)指出,德國公共充電站數量已在一年間增加了四分之一,2018 年 7 月德國約有 1 萬 3,500 個充電站,年底更是增加到 1 萬 6,100 個,顯示充電站數量正急速增長。

只不過與目前的加油站數量相比,電動車充電站數量仍不多,再加上傳統電動車充電站大多都與電網相連,設置較為困難,因此在電動車充電站設備尚未到位前,這類移動式充電站或許會是個不錯的選擇。

(合作媒體:科技新報。首圖來源:。)

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Gogoro 2018 年銷量成長逾兩倍,回顧年度十大里程碑

Gogoro 在 2018 年帶動電動機車產業發展,也讓國內各家機車大廠相繼投入電動機車市場,加上合作夥伴 2019 年將推出以 Gogoro 電池交換能源網路為核心的車款,預期新的一年電動機車發展將更為精彩,筆者帶領大家一同回顧 Gogoro 2018 年度十大里程碑。

 

Gogoro 總車口數突破 12 萬台,銷量年增 109%

總車口數突破 12 萬,電動機車已成未來趨勢

短短 3 年多的時間,Gogoro 成功切入 125cc 主流機車市場,統計至 2018 年 12 月 31 日為止的總車口數達到 123,431 台。Gogoro 走入大眾生活,更讓傳統機車市場產生劇烈變化,其他大廠紛紛表態投入電動機車市場,證明電動車已成為不可抵擋的未來趨勢。

年成長率衝破 109%,締造電動機車在台最高銷量

2018 年整體機車市場相較於 2017 年下滑約 15%,但 Gogoro 透過分眾市場的策略推出適合不同族群的車款,銷售逆勢爬升,從 2017 年的 3 萬多台銷量,到 2018 年翻倍成長至 7 萬多台,年成長率衝破 109%,更在 2018 年 11 月份創下單月超過 13% 的市佔率。

全台電池交換站突破 1,000 站,智慧雙輪共享服務延伸日德法西

進駐台灣東部,服務遍佈全台

Gogoro 在東部的佈局一直是廣大消費者期待已久的,在 2018 年 8 月份進駐東部市場,從宜蘭開始設立門市、服務中心以及電池交換站,深入服務在地消費者與車主,也讓全台民眾能一起參與能源使用的轉型。

全台電池交換站突破 1,000 站,2019 Q1 結束前可望實現環島旅行

自 2018 年 8 月份宣布「鋪天蓋地大做站」計畫,Gogoro 以平均每天建置 2 站的速度,順利在年底前完成佈建 1,000 座電池交換站的目標,並計畫 2019 年第一季結束前全面啟用,將讓大部分的六都車主在騎乘 5 分鐘內的距離就能找到電池交換站。合作夥伴的協助是佈站計畫得以完成的關鍵,這些夥伴包括 7-ELEVEN、萊爾富、全聯福利中心、大潤發、愛買、台灣中油等。

推出全球第一套換充電並行的能源解決方案,更貼近車主需求

為了加速電動機車的普及,Gogoro 除了於全台建置電池交換站以外,也推出 GoCharger Mobile 隨車電池充電器來與電池交換站搭配,提供充電與換電的雙重選擇,打造全台最完整的能源補給系統。

智慧雙輪共享服務進駐西班牙與日本,拓展至 4 個海外地區

繼智慧雙輪共享服務於德國柏林與法國巴黎廣受歡迎後,Gogoro 決定複製成功經驗,透過與德國博世集團子公司 COUP、日本住友商事集團兩大海外夥伴的合作,將服務引進西班牙馬德里與日本石垣島。Gogoro 目前已有超過 4,000 輛智慧雙輪於海外提供共享服務,為更多城市舒緩交通擁擠的問題,也將永續能源的概念導入更多地區。

Gogoro 攜手三大車廠、快遞業者成為合作夥伴

YAMAHA、宏佳騰、PGO 三大車廠加入 Gogoro 能源網路平台

Gogoro 能源網路平台至今累計超過 2,500 萬次的電池交換,所提供的電池交換服務受到合作夥伴信賴,三大機車業者 YAMAHA、宏佳騰、PGO 將以 Gogoro 能源網路平台為核心,並以 Gogoro 的電控系統、智慧電池、電池交換等基礎各自研發電動機車,預計在 2019 年陸續推出新車。

Gogoro 跨入商用車領域,台灣 DHL 國際快遞率先成為企業合作夥伴

Gogoro 開發 Gogoro 2 Utility 商務用車,正式跨足 B2B 市場,台灣 DHL 國際快遞也宣布採用 Gogoro 服務打造綠色商務運輸車隊,開創企業客戶的低碳物流新世代;此外,響應政府逐年淘汰燃油機車、增購電動機車的政策,Gogoro 也推出郵務車專案,參與中華郵政公開招標作業。

Gogoro 獲得多項新紀錄,台灣品牌發光發熱

集結車主快閃台北橋,拿下「最大規模電動機車遊行」金氏世界紀錄

Gogoro 首度結合車主社團共同號召全台共 1,303 名車主,於 10 月 7 日凌晨再度快閃台北橋,成功獲得「最大規模電動機車遊行」的金氏世界紀錄,上千台的 Gogoro 通過台北橋形成壯觀的電動機車瀑布。

獲 2018 Good Design Award 第二名肯定,創下台灣品牌最佳得獎紀錄

Gogoro 獲得 2018 年日本優良設計大獎 Good Design Award 肯定,從近五千件來自全球各地的作品中脫穎而出,入圍前六強角逐最大獎,最後奪下第二名的殊榮,成為目前第一個進入 Good Design Award 決賽的台灣品牌。

(合作媒體:。圖片來源:Gogoro)

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特斯拉上海超級工廠破土,盼車載電腦能免稅

特斯拉位於中國上海的超級工廠 7 日在上海臨港產業區啟動第一期建設。

 

特斯拉的超級工廠是上海史上最大的外資建設項目,總投資約 500 多億人民幣,引發相當大的關注。預計第一期工程將可在今年夏天完工,該工廠目標將是在年底能達成週產 3,000 輛 Model 3,未來將年產 50 萬輛,且執行長馬斯克還提到 Model Y 未來可能也會在此生產,不過售價更高的 Model S / X 系列將會留在美國本土。

馬斯克還表示,從這個星期開始,特斯拉將會陸續接受中國本地的訂單,且預計 3 月就能交車,上海超級工廠就是對中國市場的承諾。目前業界報告普遍認為,特斯拉此舉是為了擺脫關稅及貿易障礙,馬斯克認為不在中國生產根本無法打入中國市場,他還強調中國已經是電動車應用的全球領導者。而中國媒體也表示,此案背後有上海市政府的大力支持,是一系列對外開放政策實實在在落地。

業內人士指出,特斯拉的超級工廠落地後,在中國的售價可能大幅下調,將可能對中國新能源汽車帶來更大的競爭壓力,尤其目前補貼正逐步撤銷,而首當其衝的可能是上汽大眾新能源汽車,去年該公司也同樣在上海落地,該工廠總投資為 170 億人民幣,並規劃年產能為 30 萬輛,進度與特斯拉雷同。不過上汽將在此投產大部分的新車款,尤其是 MEB 模組化底盤車種,在量產上更有優勢。

值得一提的是,近日馬斯克還希望美國政府能夠豁免其車載電腦的關稅,尤其是主要應用在 Model 3 車型,且該製造商來自中國。雖然沒有指明哪一家,但特斯拉表示,一直沒有找到能取代的供應商,若更換將換影響整體生產線。不過未來若順利將 Model 3 移往中國製造,關稅影響應不會太大。

(合作媒體:。首圖來源:)

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