日前來自海外的專業媒體捕捉到瞭一組新款奔馳GL路試諜照。預計新車將於2012年正式發佈並於2013年在美國市場上市發售。2012款奔馳GL級路試曝光 外觀方面，盡管新車包裹著厚厚的偽裝，不過我們可以看出新車前大燈組及尾部車燈都采用瞭LED燈組。以滿足歐洲市場汽車行駛安全的規定。而其後保險杠則明顯借鑒瞭新一代ML級的整個風格。 動力方面，盡管目前新一代奔馳GL究竟搭載哪款系列發動機對我們還是個迷。但我們據悉新一代GL將采用與奔馳ML相同的平臺，並將搭載一臺全新V6發動機作為其基礎版本。此外，作為其頂配版則有望搭載一臺V8自然吸氣發動機，與之匹配7G-Tronic變速箱。（編譯/汽車點評網 秦慶寶）
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最近有消息傳，東風日產小車瑪馳暫時停產，為熱銷的新陽光和新騏達讓路。記者從多方瞭解到，瑪馳目前隻是減產，更多采用訂單制生產，而不是停產。未來，現款瑪馳將作為東風日產自主品牌啟辰的第二款車出現。 截至5月底，MARCH全球銷量已經突破600萬輛。在MARCH全球600萬輛的銷量之中，有約363萬輛銷往除日本本土以外的76個國傢。第四代MARCH自去年8月進入中國以來，累計銷量已達2.5萬輛。瑪馳具備時尚的外形設計和易駕、易享、易行的特點，但由於中國消費者喜歡寬大的車身，並且懸掛日產標識讓其價格相對偏高，影響瞭其銷量。 據知情人士透露，未來東風日產旗下的日產品牌主要負責中高端車型，而東風日產的自主品牌則主要負責中低端車型，從而用更好的性價比打拼二三線市場。進入啟辰品牌後，瑪馳預計將更名，並且對外觀、配置做出適當調整，從而擁有更好的性價比。 據瞭解，東風日產啟辰首款車型來自於陽光平臺，為A級車。而順勢進入A0級市場，利用瑪馳平臺也在情理之中。平臺的交叉利用，將為車企打造自主品牌節省巨大開銷，而且能夠盤活老車型。
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本報記者 劉晨曦 6月27日， “廣汽三菱合資計劃” 獲得廣汽集團及廣汽長豐(600991,股吧)股東大會順利通過，最快將於今年9月之前簽約。根據2010年11月5日廣汽集團和三菱簽署的《合作備忘錄》，廣汽長豐將通過後續重組成為廣汽集團和三菱汽車分別持有50%股份的合資公司。 由於在東南汽車沒有控股話語權，三菱汽車一直有所積怨，此次三菱終於實現瞭其在華對等合資的夙願，其必定要將優質的技術和各方面支持轉投持有更多股權的新合資公司。在這種背景下，三菱僅持有25%股份的東南汽車處境難免微妙。 本報記者從一位業內消息人士處獲悉，東風集團高管近期曾赴日本和臺灣，據悉其此行是為瞭東南汽車。本報記者隨後致電東南汽車，該公司總經理室經理鄭正大說，“我們內部完全沒有聽過這個事，都是網絡傳言，不需要去理會。” 然而一位接近東風汽車(600006,股吧)的業內人士卻對媒體透露，這個事情在一兩個月之前就啟動瞭，不過目前處於高度保密階段，具體進展如何，還不知道。 一位三菱汽車的高管也對記者表示，的確聽說瞭東風重組東南汽車的事情。 盡管東風集團收購東南汽車與否有可能是羅生門，然而一直提振乏力的東南汽車面對三菱出走的步步緊逼，又有當年和廣汽、北汽合作的流產，確實要盡快找一條出路瞭。 而盤點傳聞中意欲接盤東南汽車的諸多對象，東風集團不僅是最為重量級的一個，也因為雙方均和裕隆汽車有著深度合作的淵源，被業界認為其最有可能接盤東南汽車。 然而，自從2004年三菱汽車計劃入股東南汽車引起三方股權爭執，股權糾葛就成為瞭東南汽車發展道路上的最大障礙。當初廣汽和北汽收購福汽的傳聞也曾沸反盈天，但最終都不瞭瞭之。如今東風集團若有意接盤的話，如何擺平東南汽車各個股東之間的利益關系才是關鍵。 此外，也有消息稱，福汽集團擬“分割”東南汽車，分別和三菱汽車以及“中華汽車”建立股比對等的合資公司，以此改變東南汽車被兩個股東邊緣化的趨勢。 汽車營銷專傢王麗認為，股權糾葛是導致東南汽車喪失黃金發展機會的主要原因。無論是籌劃重組還是堅持自主發展的道路，股權紛爭都是東南汽車必須首要掃除的障礙。 “廣汽三菱”逼宮東南 6月27日， “廣汽三菱合資計劃” 獲得廣汽集團及廣汽長豐股東大會順利通過，廣汽集團董秘盧颯透露，廣汽集團發行A股及吸收合並廣汽長豐的議案將馬上上報證監會，並很快會得到批復，廣汽集團預計9月在A股整體上市。 根據2010年11月5日廣汽集團和三菱簽署的《合作備忘錄》，未來廣汽長豐將更名為“廣汽三菱”，專門生產三菱品牌車型。廣汽長豐將通過後續重組成為廣汽集團和三菱汽車分別持有50%股份的合資公司。由於在湖南長豐和福建東南兩個合資企業均無控股話語權，三菱汽車一直有所積怨，此次三菱終於實現瞭其在華對等合資的夙願。 王麗表示，此次三菱終於如願獲得1∶1的股比架構，其必定要將優質資源轉投持有更多股權的新合資公司。三菱暢銷的Pajero、RVR、Outlander等多款車型勢必由新合資公司來生產。“廣汽三菱”將成為三菱集團開拓中國市場的主力軍。 至此廣汽和三菱深度合作大局落定，這勢必對三菱汽車的另一個中方合資夥伴東南汽車形成巨大壓力。 2006年的股權重組後，東南汽車由中華汽車、三菱汽車和福汽集團分別持股25%、25%和50%。由於沒有控股話語權，增加股比一直是三菱的夙願。近些年，三菱也曾就增持東南的股份而努力，然而最終遭拒。除瞭增持無望，東南汽車多年的慘淡經營也是導致三菱汽車在未來將天平傾斜向新的合資公司的重要原因。其經銷商管理、營銷模式單一等一直為人詬病。東南汽車在2003年創造瞭83533輛的銷售量之後就開始走瞭下坡路，甚至在2007年其總銷量僅為39907輛。而2003年的記錄在去年才被12萬輛的數字打破。然而去年的井噴已經透支瞭市場，東南汽車主力產品菱悅今年3—5月銷量一直在四千至五千徘徊，同比大幅下降，而旗下三菱品牌藍瑟2月同比下降17.14%，翼神同比下降40.49%。 福建地方政府堅持東南汽車自主發展是當初東南汽車與廣汽、北汽合作流產的決定性原因，而今面對積重難返的形勢，其也松瞭口風，表示 “這一兩年時間內將（對東南汽車的命運）做出決定”。 裕隆搭橋“大東風”重組東南 東風汽車在其“大東風”中提出要從一個“本土化的品牌”轉變為“一個全球知名品牌”的目標。“大自主”、“大板塊”的發展思路多次被其公司高層在多個場合提起。目前其經營效益在國內的汽車集團中居於首位，良好的經營效益為後續的擴張奠定瞭基礎。東風集團一直秉承平穩謹慎的發展策略。近年來，其較大的動作隻有啟動自主品牌風神汽車。 王麗指出，該思路實現的重要手段無疑就是“大整合”，因此東風汽車重組東南汽車的傳聞並不是毫無依據。東風集團重組東南汽車，完全符合雙方各自的發展訴求。從東風汽車來說，重組東南汽車，符合其“大自主”和“大板塊”的思路；從東南汽車自身來說，其自主品牌轎車和新上馬的微車，也符合東風汽車增量自主品牌增量的訴求。 據一位接近東風集團的業內人士表述，當初北汽、廣汽和福汽的合作被熱炒的時候，東風汽車其實也曾低調和福汽有過接觸。不過和北汽和廣汽一樣，該項目也沒有實質性的進展。如今東南汽車形勢再度告急，東風集團意欲出手，也是情理之中的事。 和國內其他覬覦東南汽車的汽車集團不同，東風汽車還有一個更為有力的武器。除瞭眾所周知的東風汽車和裕隆汽車合資成立的東風裕隆，東南汽車的持股方中華汽車也隸屬裕隆集團，該公司由裕隆集團和福汽集團在1995年成立。 和東風集團、東南汽車均有深度合作的裕隆汽車，或將為雙方重組，起到牽線搭橋的作用。而對於東風汽車來說，重組東南汽車不僅通過資產收購擴大瞭產能，也緊密瞭同裕隆的關系。此前有傳聞稱，在東風裕隆簽約時，裕隆和東風就重組東南汽車有過交流。 福汽或分拆自救 目前東南汽車由中華汽車、三菱汽車和福汽集團三傢持股，股比為1∶1∶2。東南汽車的股東構成一開始就決定瞭其股權糾葛難以厘清的復雜局面。 在東南汽車的三傢股東中，中華汽車是由裕隆集團和福汽集團合資組成的企業。在福建省提出建設“海西經濟區”的大背景下，作為福建為數不多的大項目，兩岸合作的東南汽車也被賦予瞭更多的色彩。臺資的加入令本就復雜的股比狀況更加難以厘清。 三菱汽車一直努力通過增持股份來得到話語權和更大利益，然而目前我國汽車合資企業中有外資不能超過50%的規定，臺資也屬於“外資”的范疇。三菱集團若增持，必然是分中華汽車的那一杯羹。而作為兩岸合資典范的東南汽車不能單純從資本角度來決定其戰略走向。因此三方股權問題一直擱置，三菱集團眼看增持無望，面對如此復雜的局面，其避走廣汽也在情理之中。 福建地方政府對東南汽車重組或自主發展的路線一直遊移不定。然而無論是籌劃重組還是堅持自主發展的道路，股權紛爭都是東南汽車必須首要掃除的障礙。業界一致認為股權糾葛是導致東南汽車喪失黃金發展機會的主要原因。在多次試圖增持股份增加話語權失敗之後，三菱集團就曾明確表態，“無論在技術投入上和產品佈局上，作為小股東都不會有持續投入的動力。” 在今年汽車市場大滑坡的背景下，東南汽車自身提振乏力，如今又面對被合作夥伴三菱邊緣化的步步緊逼，何去何從的確考驗著福汽集團乃至地方政府的智慧。其股權問題必須盡快解決。 上述三菱高層向本報記者透露，為瞭解決東南汽車復雜的股權問題，福汽集團擬“分割”東南汽車。 在這項計劃中，福汽集團將東南汽車一分為二，分別和三菱汽車以及“中華汽車”建立股比對等的合資公司，以此改變東南汽車被兩個股東邊緣化的趨勢。東南汽車的現有工廠以及規劃中的新工廠，將分別屬於未來的“中華”合資公司和三菱合資公司。 他還透露，“中華汽車”已經同意瞭這項“分割”計劃，而三菱汽車尚未表態。
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自主品牌增速大幅減緩 特約戰略合作調查機構 蓋世汽車網 截至目前，國內整車生產企業上半年銷量業績紛紛出爐，受到相關優惠政策取消、北京等大城市限購以及日本地震的影響，車市相對於高速增長的前兩年出現整體低迷。數據顯示，乘用車企平均銷售目標完成率低於50%，合資車企完成率高於自主品牌，而自主品牌銷量整體增速低於市場平均水平。 乘用車企平均銷量目標完成率低於50% 根據乘聯會的統計顯示，2011年上半年我國國產乘用車（指狹義，不包括微客和皮卡）銷量累計完成596.98萬輛，實現同比增長10.0%，但卻遠低於整個市場預期。從蓋世汽車網統計的車企年度目標完成率今年上半年我國絕大多數乘用車企銷量目標完成率低於50%。 蓋世汽車網統計的26傢車企中，有18傢合資車企和8傢自主品牌。整體來看，合資車企的銷量目標平均完成率高於自主品牌，兩者上半年平均完成率分別為46.4%和40.2%。其原因某種程度上可歸結於合資車企定制目標更為理性，而自主品牌車企目標定制過高（2011年18傢合資車企銷量目標總和為806.90萬輛，較2010年實際銷量增長14.3%，而8傢自主品牌車企銷量目標為346.6萬輛，較2010年銷量增長26.5%）。 本文所統計的18傢合資車企中，2011年上半年有四傢車企銷量目標的完成率超過50%，分別是上海通用、長福馬自達（指長安福特馬自達，下同）、長安鈴木和華晨寶馬。其中，長福馬自達完成率最高，上半年累計銷量完成全年銷量目標的57.4%，達21.53萬輛。其次是上海通用和華晨寶馬，分別完成全年目標銷量的53.2%和53.0%至61.21萬輛和5.30萬輛。長安鈴木完成率略高於50%，為51.3%。 18傢合資車企中，今年年度銷量目標排名前五的車企業分別是上海大眾、上海通用、一汽大眾、東風日產和北京現代。其中，上海大眾和一汽大眾是除瞭上海通用之外，今年計劃銷量也破百萬的車企，上半年分別完成年度目標銷量的48.1%和47.6%至57.69萬輛和47.61萬輛；東風日產和北京現代今年上半年銷量目標完成率為48.4%和48.5%。 2011年上半年，東風悅達起亞、東風本田和東風標致也有40%以上的銷量目標完成率，分別為44.2%、41.8%和40.3%。 蓮花汽車和福建戴姆勒在18車企中，今年上半年銷量目標的完成率最低，僅為23.9%和24.9%， 本文統計的8傢主流自主品牌車企中，今年上半年銷量目標完成率均在50%以下，完成率較高的是天津一汽、吉利汽車和長城汽車。其中，天津一汽和吉利汽車目標完成率均超過40%，上半年銷量分別完成年度目標的46.9.%和44.0%至14.06萬輛和21.55萬輛。而長城汽車年度目標中包括皮卡銷量，上半年完成率為47.7%。 奇瑞汽車在8傢自主品牌車企中，2011年年度銷量目標最高，為80萬輛，上半年僅完成36.6%至29.26萬輛。其次是比亞迪(002594,股吧)，今年銷量目標為60萬輛，上半年完成38.7%至23.24萬輛。 8傢自主品牌車企中，2011年銷量目標較去年增長幅度最高的是江淮汽車(600418,股吧)，今年目標是在2010年銷量基礎上增長50%，上半年完成率為38.5%。 上海汽車(600104,股吧)和華晨汽車今年上半年累計銷量低於十萬輛，目標完成率分別為34.9%和39.4%。 上半年自主品牌乘用車增速低於市場均速 根據蓋世汽車網整理的乘聯會批發銷量數據，我國21傢主要的自主品牌企業／集團2011年上半年乘用車（指其狹義，不包括微客）銷量共計197.02萬輛，比去年同期增長7.0%，增速略低於狹義乘用車市場平均增速（10.0%）。 傳統自主品牌今年上半年銷量129.67萬輛，是大集團下屬自主品牌銷量（66.51萬輛）的大約2倍，前者同比增速（6.8%）略高於後者（5.9%）。 2011年上半年，銷量超十萬輛的自主品牌車企共有七傢，其中，傳統自主品牌占有5傢，分別是奇瑞、比亞迪、吉利、長城和江淮；大集團僅有2傢，分別是一汽集團和長安集團。 2010年上半年比亞迪銷量28.90萬輛，比奇瑞略高1.13萬輛，排名第一。而今年上半年比亞迪銷量下滑19.6%至23.24萬輛，比奇瑞（29.26萬輛）低6.03萬輛，排名降至第二，奇瑞升至第一。 2011年上半年自主品牌乘用車前十車企中，東風集團和長城銷量增長最快，分別增長66.2%和46.5%至7.79萬輛和17.85萬輛。其次是長安集團和海馬，也有兩位數（14.1%和12.4%）增長。 自主品牌銷量前十車企中，上汽集團增速最低，僅為0.5%。 而除上述外的其他車企：一汽集團、吉利和江淮，均有7.0%以上的增速，分別為7.6%、7.2%和9.1%。 廣汽本田－理念2011年4月上市，4月銷量2084輛，5月和6月分別環比增長34.5%和26.2%至2804輛和3540輛。 眾泰和黃海銷量均以個位數增長，增幅分別為9.2%和5.3%。 而剩下的華晨汽車、東南汽車、中興汽車和北汽集團三傢車企中，北汽集團銷量降幅最高，銷量從2010年上半年的14678輛下滑34.3%至2011年的9639輛。其次是華晨汽車和東南汽車，今年上半年銷量分別同比下滑22.7%和21.3%至7.76萬輛和2.95萬輛。而中興銷量略降0.7%至9776輛。
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本報記者 邢銳 一邊是K5，一邊是K2；前者尋求品牌向上突破，後者則以產品下探要銷量。 在7月20日上市的起亞K2，被東風悅達起亞賦予瞭有別於K5的使命——向市場要銷量。東風悅達起亞總經理蘇南永表示，K2在今年的銷售目標是5萬輛，2012年以後年均銷量要達到10萬輛左右。 今年1－6月，東風悅達起亞累計銷售突破19萬輛，同比增長18%。6月份更是實現瞭銷量31163輛，同比增長25%，遠高於行業9%的平均增幅，並躋身行業前十。如果再加上K2到年底的5萬輛銷量，東風悅達起亞將會很從容地面對來自市場的壓力。 有信心超越對手 “我對K2超越瑞納充滿信心，”蘇南永如是說。 瑞納是北京現代旗下月均銷量過萬的AO級小車，該車型定位於年輕、時尚一族，主打精品傢轎的概念；而起亞K2采用的1.4L、1.6L兩款直列4缸自然吸氣伽瑪系列發動機以及5速手動變速箱、4速自動變速箱，與瑞納的動力系統完全一致，甚至兩款產品的市場定位也驚人得相似。 “眼下，東風悅達起亞AO級小車雖然有銳歐這款車型，但其銷售情況不佳，作為銳歐的換代產品，K2的順勢推出也在情理之中，”業內人士稱，與K2同平臺的瑞納銷量過萬也讓起亞對K2的上市前景頗為樂觀。蘇南永認為，K2不論是在外觀、性能、動力、品質還是價格等方面，都比瑞納更具競爭力，“我們有很多機會進入到這個萬輛俱樂部。”在他看來，這隻是一個時間問題。 如果K2確實能夠實現蘇南永的預期，那麼東風悅達起亞進入行業銷量前十沒有任何問題，但東風悅達起亞必須盡快解決產能問題。蘇南永稱，“目前東風悅達起亞一、二工廠總產能能夠達到43萬輛，基本上可以滿足今年的43萬輛銷售目標計劃，另外，第二工廠通過提高生產效率、增加工作時間等方式，能夠將產能提升至54萬輛左右，這一產能也足以應對明年的事業計劃。” 而今年上半年就一直傳出東風悅達起亞要建第三工廠的事宜，蘇南永此次表態稱，第三工廠正在研究之中，但他同時強調中國對另建新廠有“需要滿足新能源汽車開發和自主品牌建設這兩個條件”的不成文的規定，是公司在第三工廠建設上徘徊不前的一個主要原因。不過，隨著產品線的逐漸豐富，東風悅達起亞必須盡快解決產能瓶頸的問題。業內人士稱，這還要看東風悅達起亞對未來市場的總體判斷是否樂觀。 品牌年輕化無礙品牌向上 “可以確定的是，起亞品牌轉型已經成功。”業內人士稱，K5的意義在於將K系列所展現出來的起亞全新傢族化品牌特征完整地傳遞給瞭市場受眾，而K5歐式風格的設計也讓起亞的品牌價值得到迅速提升。 “K2是東風悅達起亞K系傢族的第二款車型，是精英格調的品牌內涵的延續，”蘇南永稱。在K2的發佈會現場，不論是華語歌壇新秀張傑的助唱，還是韓國樂團的勁舞，無不透露著起亞K2所要展現和表達的品牌個性——年輕化。年輕也就意味著活力，而活力正是起亞品牌的核心訴求。在蘇南永的戰略構想中，K2的上市不僅豐富瞭東風悅達起亞的產品矩陣，也承載著“K系傢族”提升企業品質和品牌形象的重要使命。他稱，今後的東風悅達起亞要在市場方面進行“深耕細作”。被冠以“城市悅行派”的K2顯然正是蘇南永眼中的那款“細作”之作，“K2有著超越同級別車型的商品性能和出眾的設計風格”。 在三月份K5上市之前，東風悅達起亞就已經在醞釀著K2的出擊。在K5上市之後，起亞K5在銷量上還欠缺一些說服力，但品牌形象確實有瞭較大的突破和提升。 如果說K5是起亞的激情和夢想的話，那麼接下來的K2，或者還有K3，將繼續回歸到起亞的“現實”中來。起亞的品牌提升戰略雖然是經K5而出，但基點還是在賽拉圖、獅跑、福瑞迪等車型身上，這些車型穩定的市場銷量讓東風悅達起亞在推出K5和實施品牌突破上少瞭一份顧慮。 “下半年還會推出K2兩廂車，”蘇南永說，這將有助於迅速實現K2的銷量目標。
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本報記者 杜悅英 2011年下半年，中國汽車市場發展仍面臨較大不確定性，影響上半年發展的諸多不利因素依然存在，短期內行業整體發展環境難有較大改觀。中國汽車工業協會近日在京公佈，預計全年汽車產銷增速將在5%左右。“在連續兩年高速增長後，這一增速屬於正常范圍。”在日前由北京亞運村汽車交易市場舉辦的信息會上，中國汽車工業協會助理秘書長朱一平做出上述表示。 上半年車市呈現九大特點 朱一平介紹，上半年中國汽車市場呈現九大特點：第一是增長速度由高速轉為平緩，汽車產銷增速逐月回落。汽車產銷在持續瞭兩年的高速增長後，由於國傢宏觀經濟政策的調整、購置稅優惠等有關促進政策的退出以及自身所需調整的影響，汽車行業今年上半年增速大幅回落。上半年我國汽車產銷915.60萬輛和932.52萬輛，同比增長2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落約29%。中汽協認為，我國汽車市場由高速增長期步入到瞭平穩發展期，但從大方向上看，走勢依然理性健康。 第二是各車型產銷漲跌不一：乘用車同比增長5.36%和5.75%，其中轎車保持增長，MPV和SUV增長超過10%，交叉型乘用車下降近10%，為乘用車中唯一同比下降的車型；商用車同比下降6.07%和3.67%，除客車產銷同比增長外，其餘均低於上年同期，其中，半掛牽引車降幅最為明顯。 朱一平分析認為，2011年購置稅優惠政策、汽車下鄉、汽車以舊換新等市場刺激政策退出後，以微型客車、1.6升以下和自主品牌乘用車為代表的政策惠及產品增速都出現瞭不同幅度的下降，說明目前國內乘用車消費者對政策和市場環境變化的敏感度非常高，這也是處在發展中市場的客觀規律。 第三是自主品牌乘用車負增長，市場份額下降。上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點，比上年全年下降1.21個百分點。 上半年，自主品牌轎車共銷售152.69萬輛，同比增長5.07%，占轎車總量的30.81%，占有率比同期下降0.87個百分點。日系和韓系市場份額有所下降，德系、美系和法系有所增長；與上年全年相比，日系、韓系和法系市場份額有所下降，德系、美系有所增長。 交叉型乘用車主要受購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新等市場刺激政策的全面退出，以及回鄉農民工陸續返回用工地等因素影響，進入2011年以來，市場增長持續下降。 第四是1.6升及以下轎車增長支撐汽車全行業增長。上半年，1.6升及以下乘用車銷售493.29萬輛，同比增長6.66%，高於全行業增速3.31個百分點。 由於近年來國傢出臺的多項政策有利於小排量汽車的發展以及燃油價格不斷攀升等原因，合資企業越來越註重發展小排量車，以生產小排量車為主的自主品牌企業面臨合資企業發展小排量車的競爭壓力。 第五是五商用車受政策影響呈下滑態勢。國傢實行的持續收緊的貨幣政策，提高瞭汽車企業和運輸企業的運營成本；另外，今年交通部實施瞭運輸車輛燃油消耗量準入管理措施；這些政策嚴重影響瞭運輸企業的購車需求，半掛牽引車作為運輸車輛的主力產品，受到的沖擊最大。而去年受國傢宏觀政策的拉動，半掛牽引車產銷保持高位，可以預計下半年半掛牽引車還將持續下降。 第六是大企業集團市場份額有所提升。上半年，大企業集團產銷規模整體提升。排名前五位的企業集團：上汽、東風、一汽、長安和北汽共銷售汽車666.55萬輛，占行業銷售總量的71.48%，比上年提高1.01個百分點。前五傢中有四傢銷售量超過百萬輛，其中上汽接近200萬輛。上半年前十位企業集團占行業銷售總量的比重達到86.69%，其中長城汽車上半年產銷增速均超過30%，表現突出，首次進入前十名。 第七是汽車出口表現突出。據中汽協統計的汽車整車企業出口數據，上半年汽車企業出口38.11萬輛，同比增長56.99%。其中5、6月連續創月出口量新高，6月出口量超過8萬輛。世界經濟逐步恢復將有利於我國汽車產品的出口，今年汽車出口有望超過金融危機前最高水平。 第八是行業經濟效益增速呈回落趨勢。據中汽協整理的全國汽車行業10838傢規模以上企業主要經濟指標快報數據， 1－4月，全國汽車行業規模以上企業累計實現主營業務收入15742.74億元，同比增長16.91%，增幅比1—3月回落2.52個百分點。 朱一平表示，下半年，我國汽車市場發展仍面臨著較大的不確定性，分車型看，下半年乘用車仍將保持增長，但增速將保持在較低的水平，交叉型乘用車受市場需求疲軟影響，產銷還將保持低於去年的水平；由於商用車受宏觀環境的影響更為明顯，面臨的市場壓力大於乘用車，商用車全年很可能呈現負增長。 朱一平介紹，海外市場持續復蘇，目前整車單月出口已超過歷史最高水平，但是從企業出口形勢上看，國內汽車整車出口主要還是采取簡單的貿易出口的方式，企業對海外市場的網絡建設、市場維護、品牌打造的投入還較小，這些都將制約海外市場的進一步擴大，也容易受環境影響出現重大波動。 進口車增幅或將大幅回落 中國進口汽車貿易有限公司副總經理孫勇在此間介紹，上半年國產汽車表現低於市場普遍預期。從總量看，進口汽車市場上半年進口車市場銷售39萬輛，同比增長33.7%，海關進口量達46.7萬輛，同比增長24%；從車型看，1—5月份，進口車三大車型銷售量增長基本保持同步，呈現全面增長態勢；從排量看，進口車市場銷售3.0L以下產品的市場份額目前已超過八成，2.5—3.0L和1.5L以下兩個區間增長明顯；從車系看，日系車銷售量份額不斷下滑，供給充分的德系是最大受益者；從品牌看，寶馬、奔馳、斯巴魯銷售量位居前三；從區域看，1—5月，一級市場銷售量增長相對較慢，市場份額大幅下降，二、三、四級市場增長快速，市場份額不同程度攀升；從價格看，上半年進口車市場優惠有所增加，特別是6月份優惠水平超過年初基點，而整體進口車市場成交價不斷提高，反映出當前進口車消費的高端、豪華特性。 孫勇分析稱，4月份開始來自日本的進口汽車量大幅度下滑，影響瞭二季度的進口車市場供給。2011年上半年來自日本的海關進口汽車9.9萬輛，同比負增長7.7% ，其中一季度進口汽車6.4萬輛，同比增長24%，二季度進口汽車3.5萬輛，同比負增長37% 。但他也提到，隨著日系廠商陸續在6月份恢復生產能力，三季度將是日系進口車的恢復期，可基本恢復到震前的進口水平，他預計日系企業將在四季度加大供給，爭奪失去的市場份額，競爭強度將會增加，優惠幅度將有所提高，刺激市場銷量走高。但他也提醒，進口車市場受經濟的影響，滯後國產車一個季度左右。宏觀經濟增速的持續下滑，加上整個國產汽車增長的低迷，下半年進口車市場增速或將大幅回落。
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台中電動車基於大眾汽車在國內多年的苦心經營，國內消費者對於“德系血統”總有著一種莫名的偏好，並成為註重內在、性能和工藝、技術等方面的代名詞。一汽大眾的新邁騰將於7月28日正式上市。在上市前的預熱中，官方人員總會有意無意地提到“純正”這兩個字，似乎在刻意強調新邁騰原汁原味的德系血統。一款本來就從德國大眾的引進車型，為何要如此刻意強調？新邁騰的原汁原味又體現在哪些方面？本文將從開發背景，以及技術、細節等方面來進行解讀。 史無前例的“雙版本”開發背景，新邁騰的血統更加純正 從1973年第一代帕薩特開始，大眾汽車的B級車基本上都隻有一個版本（單指三廂車）。雖然期間也有類似巴西寬騰（即國產桑塔納2000的原型車），以及國內的帕薩特領馭/新領馭等衍生版本，但都隻是針對區域市場的變形車。但從第七代帕薩特開始，大眾汽車采用瞭一個前所未有的做法從立項開始就擬定瞭兩個版本，即所謂的B7和NMS。桑塔納2000 大眾汽車之所以采取這樣的做法，是出於對不同市場需求的考慮。眾所周知，歐洲市場、尤其是德國市場，對於車型的內在品質、極限性能以及細節工藝的考究程度，在全球是最高的。要想在這樣的市場獲得足夠的競爭力，就必須在這些方面下足功夫。如此一來，導致成本和價格升高也是不可避免的。德國市場車型的價格顯著高於北美市場，甚至國內市場，除瞭稅費等方面的因素以外，與德國消費者對這些方面的註重也不無關系。這樣的產品在德國市場具備競爭力，並不代表一定適應其他地區的市場。例如北美和國內市場，多數消費者對外在、空間等方面比較看重，這也是為何北美和國內市場日系車占據主導的主要原因。為瞭應對這種需求上的不同，大眾汽車最終采取瞭不同版本的做法。其中德版B7仍按照德國市場的標準打造，而NMS則更多考慮到其他市場的特殊需求，例如刻意提升外在、空間方面的表現，同時內在細節上適當控制成本，以更好地與日系對手抗衡。新邁騰新帕薩特 這兩個版本對應到國內，即新邁騰和新帕薩特。其中，新帕薩特與NMS是完全一樣的。新邁騰，則是基於德版帕薩特B7為基礎加長而來。相比德版帕薩特B7，新邁騰除瞭軸距和車長增加瞭100mm左右以外，其他方面都是完全一致的。包括懸掛、車身寬度、輪距等各個細節。動力配備方面也是如此，1.8TSI+7速DSG和2.0TSI+6速DSG的組合，在德國的帕薩特B7上也同樣能夠找到。至於德版帕薩特B7的其他動力版本，例如1.4TSI+7速DSG，相信在後期的新邁騰上也會出現。不僅如此，從各個細節的設計，包括外觀和內飾，新邁騰也與德版帕薩特B7一樣。值得一提的是，新邁騰並非像當年帕薩特B5那樣采取專門為國內市場“後開發”模式，而是在帕薩特B7立項開始，在德國總部就確立瞭標準版和加長版的方案。這一點，與奧迪A6L、A4L等車型的方式類似，這也進一步強化瞭新邁騰“純正感”。 兩個版本很難直觀的說誰好誰壞，畢竟都出自大眾的手筆。不過從原汁原味和純正德系的角度看，新邁騰在這方面無疑會更具優勢。換句話說，喜歡日系車的消費者，可能會感覺新帕薩特更好，但追求純正德系品質的消費者，新邁騰會更容易獲得認同感。 德系血統帶來的競爭優勢 從大的方面來看，新邁騰的純正德系血統，會在與日系產品競爭的時候體現出傳統潭子電動車優勢來。例如安全，這是很多人買德系車的一個重要因素。新邁騰對註重安全的消費者，吸引力超過日系將是肯定的。事實上，新邁騰在安全方面投入也不小，例如采用瞭80%以上的高強度鋼板、超高強度鋼板和熱成型鋼板，再加上43米的激光焊接、12年防銹的雙門鍍鋅鋼板等“傳統優勢”和 全系標配的雙氣囊+側氣囊/尊貴型以上可以獲得的頭部氣簾等，新邁騰的被動安全性不會讓人擔心。主動安全也是德系車的傳統優勢，例如高速穩定性、抓地力等方面，都讓人更有信心。新邁騰還搭載瞭新版14項功能的ESP，進一步強化瞭它與日系對手比對過程中的安全優勢。新邁騰內飾 技術領先性也是德系車的傳統項目，新邁騰身上也有很多日系對手常常不能具備的配備。例如電子手剎、智能泊車等等。動力科技，隨著近年來大眾的動力革命，也漸漸成為其主要的競爭優勢。尤其是新邁騰的1.8TSI版本，還換裝瞭傳動效率更高的7速幹式雙離合DSG變速器，配合1.8TSI直噴發動機自身的優勢，無論是動力響應、極限加速力，都會優於2.4L/2.5L版本的日系對手。另外，日系車油耗低的傳統優勢，面對新邁騰的技術革新也會完全喪失。新邁騰1.8TSI+DSG的工信部綜合油耗僅7.8L，低於雅閣2.4L的8.8L，更低於天籟2.5L的9.5L和凱美瑞2.4L的10.3L。新邁騰發動機 純正德系車可能在內飾、包裝等方面表現不算出眾，但在細節上往往會比較考究。這也是為何很多德系車主在用車過程中會常常遇到“驚喜”，並隨後會繼續購買或向別人推薦德系車的一個重要原因。新邁騰在很多細節處的用心與考究，也是與其原汁原味德系血統密切相關的。例如很多人覺得德系車的車門要比日系車感覺更加厚重，除瞭車門本身的剛性較強以外，也與德系車習慣采用成本更高的鉸鏈式車門連接機構有關。這種帶限位器的機構，無論是手感還是實用性，都要比很多日系車采用的拉桿式強得多。相反，新帕薩特的車門連接機構，就采用瞭與日系車類似的拉桿式設計，這與前面背景分析的情況是一致的。 新邁騰的原型車帕薩特B7雖然隻是第六代車型的一次中期幅度改款，但大眾汽車既然敢將其稱作換代，並且大量移植瞭輝騰的外觀設計元素，很大程度上也是基於它在諸多細節方面的進一步提升，以增加這款車的品質與豪華感。例如新邁騰的車門襯覆蓋件就非常考究，車內的每個儲物盒都有植絨面料，甚至連車門套內，也增加瞭這樣的軟性材質。這種做法在B級車中是不多見的（包括老邁騰在內），考究程度不僅超過瞭諸多日系對手，同樣也超過瞭同門的新帕薩特。另外，像LOGO式的後備箱開關、以及隱藏在LOGO內的後攝像頭，這些在新帕薩特上都沒有出現。雖說這種設計不見得人見人愛，但更加“大眾”是肯定的新一代大眾車基本上都采取瞭類似的設計方法。 從開發背景以及細節技術的對比來看，新邁騰的確如官方所說的那樣，是一款純正的德系B級車。它與德版B7唯一的不同（加長），則是明顯考慮到瞭國內市場的需求。這兩點結合起來產生的吸引力不可小覷。不過，如前文所說，“純正德系”的負面因素也存在，即成本會比日系或本土化車型高，並有可能體現在價格上。因此，新邁騰最終的競爭力，還要結合7月28日公佈的價格來衡量。如果價格能與同級車持平，它未來成為國內B級車市場新的領軍者，將是完全可以預期的。
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台中電動車這是一場久違的戰鬥，隻是發生得有些過於慘烈，這場戰鬥在中國中級車中的慘烈絲毫不亞於二戰中的阿登戰役，戰鬥的結果或將對這個級別的市場產生重大的影響，而戰爭的主角就是大眾 新邁騰 以及標致 508。那麼這場尚未打響的戰爭究竟會以怎樣的結果結束呢 最嚴峻的挑戰 對於一汽大眾 的邁騰來說，用一句廣告語來形容可謂相當恰當，那就是“總是被追趕，從未被超越。”雖然老款邁騰在銷量上始終沒能進入中級車市場的前三甲，但在技術上卻是相當領先，從1.4T到1.8T再到2.0T，同時再配合廣泛使用的雙離合器，無論從燃油經濟性還是動力輸出表現來說都是同級車中的翹楚，在技術上從來沒有過真正意義上的競爭對手，而新款邁騰也依舊延續瞭老款邁騰的技術上的領先優勢。 首先從尺寸上來說，新車要比老款邁騰增加瞭100毫米的車身長度，而這主要是源於國產後增加的軸距，達到瞭2812毫米的水平，在目前市場上的同級車型中基本可以與奧迪 A4L的後排空間相提並論，同時它那缺乏個性的老款設計也已經被更為犀利的造型所代替。 席爾瓦統領的一體式頭燈和隔柵組合非常犀利，厚重的車頭設計配合高品質的漆面透露著非常強烈的商務氣質。此外由15個LED組成的日間行車燈對於這款中級車來說可謂相當炫酷，整車風格非常飽滿，就是要滿足中高級商務人士的用車需求。 不過如果你將視線放到標致508的身上，那麼你會發現PSA在產品設計上已經更趨主流。怒而不威的大嘴設計配合上雕塑感十足的引擎蓋線條構成瞭低調而又銳利的氣質。 同時與思鉑睿 的輪轂風格相似的雙色運動輪轂設計則很好的突出瞭運動的風格。因此從設計風格上來說，新邁騰更趨商務風格，而標致508則兼顧瞭個性的需求，因此不再小眾的標致在外觀設計上並不遜色於新邁騰。一汽大眾 新邁騰 當然，這種設計上的傾向性也體現在瞭兩款車的內飾設計上。雖然被冠以瞭新邁騰的封號，但從設計上卻很難找到“新”這個詞的內涵，平直的線條配合著精致的做工，邁騰的內飾除瞭傳統的特色“精致”以外，並沒有什麼特別值得驕傲的地方。一汽大眾 新邁騰 不過在車內的配置上，新邁騰卻有不少值得稱贊的地方，比如它的駕駛座位可以進行12方向電動調節，同時在車主進入車內的時候，座椅還會自動後移三個厘米來方便進入。此外在後排的空間上，加長瞭軸距的新邁騰在後排可以獲得一拳以上的頭部空間和兩拳左右的腿部空間，加長的軸距可不隻是數字上的噱頭。東風標致 508 但當你進入標致508的時候，你會發現創意設計是一項非常有意義的工作。首先進入視線的就是功能非常豐富、排列非常整齊的多功能轉向盤瞭，在這個小小的空間上匯集瞭音響控制、藍牙電話以及定速巡航等功能，可以保證在眼神不離開路面情況下始終保持輕松駕馭。東風標致 508 同時中控臺的設計也擺脫瞭標致傳統的直瀑式風格，轉向瞭以功能區塊聚合為目的的設置，雖然空調的控制鍵有些偏小，但在設計上確實做足瞭功夫。而更難能可貴的是，標致在排擋桿後排設計的Info-潭子電動車Drive系統，這套系統與寶馬 的i-Drive和奧迪 的MMI系統非常相似，采用集控按鍵設置。 如果從空間的角度來說，這兩款中級車可謂都開創瞭中級車的先河，隻是在數據上標致508以3毫米的數據略占優勢。同時兩款車在舒適性配置上也表現瞭不同的風格，新邁騰在引入之後配置上明顯缺乏誠意，包括巡航控制的緊急制動功能、疲勞監測功能、動態車燈輔助系統、第二代駐車輔助系統以及無鑰匙進入後備箱等功能都沒有出現在國產版本的新邁騰上，這不得不說是非常令人遺憾的安排。而如果你想知道這款新車的配置究竟如何，基本上完全可以參考現款邁騰的配置安排。 相比之下，標致508在引進新技術方面顯得更為厚道，暫且不提上述的Info-Drive系統，單說它在舒適性上就已經完全具備瞭新邁騰所配備的幾乎所有功能，包括全車座椅加熱、電動後遮陽簾、同時還有車子前後的雷達探頭以及倒車攝像頭技術，當然像自動雨刷、座椅全方位可調這樣的標準動作也都一一具備。同時在高配車型上還使用瞭可以將速度、定速巡航以及導航顯示其上的抬頭顯示屏，避免瞭視線遊離產生的危險。同時它還具有可自動向下翻轉的後視鏡來幫助倒車，同時駕駛位置的按摩功能也體現瞭法國式的舒適。因此如果說標致508與新邁騰在設計上各有千秋的話，那麼它們在配置上的誠意還是有很大區別的。 新邁騰 的強力反擊 新邁騰在首批上市的車型中，將主要推薦兩款車型。一款是1.8T版本，最大功率160馬力，最大扭矩250牛米，最大扭矩輸出區間為1500-4500轉，而2.0T版本則有著200馬力的最大功率以及280牛米的最大扭矩，最大扭矩輸出轉速為1700-5000轉的水平，這樣的動力表現同現款邁騰沒有什麼不同，隻是在變速箱的配置上取消瞭手動擋車型，而原先配備在1.8T車型上的6速DSG也被換為瞭7速DSG變速器。或許大眾 認為老款邁騰的動力已屬前衛，在新車上沒有升級的必要，而實際上也是如此。東風標致 508 與同樣來自PSA的雪鐵龍 C5一樣，508的動力系統也主要由兩款發動機組成，一款是2.0版本，而另一款則是2.3的版本。這款2.0升發動機對於C5來說談不上運動表現，147馬力的最大功率輔之以200牛米的最大扭矩，再加上4000轉的爆發轉速和六檔自動變速器，配合在這款整備質量超過1.5噸的大傢夥來說，隻有一個結果那就是肉。 同時它的2.3升版本在動力上也要比2.0T版本的新邁騰遜色不少，171馬力的最大功率配合上230牛米的最大扭矩，這樣的動力表現的確會在超車時被新邁騰輕松幹掉。同時比較平緩的動力表現也註定瞭它的趨向依舊指向瞭舒適。 總結： 雖然新邁騰的變化並不多，但出色的底盤與動力組合依舊使它成為瞭中級車中最具內力的選手，而508的特點則在於它舒適的配置與精致的設計，因此這場看似針尖對麥芒的戰鬥卻成瞭不同套路的比拼。而從預售價上來看，508比新邁騰低瞭4萬的價格也將成為它的一大砝碼，因此這場戰爭誰能笑到最後恐怕還是市場說瞭算。
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台中電動車好品牌的經典車型在二手車市十分走俏。 圖、文 信息時報記者 李夏 今年上半年，全國車市並未交出完美答案，佛山車市也不容樂觀，但在大多新車整體銷售下滑的情況下，佛山二手車上半年卻保持3%的小幅增長，業內人士預測，今年下半年的佛山二手車市增幅將達5%~10%，不過利潤將持續降低。 “相比往年的5%~10%，今年上半年佛山二手車銷量平均增幅降到2%~3%。”駿威龍艾普二手汽車連鎖店總經理潘國光認為，隨著市民的消費理念愈加理智，佛山二手車市將有更大的發展空間，“駿威龍艾普二手車銷量上半年增幅與去年保持一致，達到5%~10%。”東風日產利泰專營店二手車部總經理董澤武則表示，該店二手車業務一直處於穩步發展階段，每個月都保持有20~30輛的成交量。他透露，目前二手車收購時競爭較大，一些不正規的車行以非正常價格收車，因此今年二手車市的利潤普遍降下來瞭。 潘國光表示，今年上半年佛山豪車逆市火爆，二手品牌豪車也同樣吃香，雷克薩斯、進口皇冠、奧迪等都較容易成交，寶馬3系車型更是熱銷，思域和卡羅拉等品牌車型也賣得較好。值得提出的是，美系車今年在二手車市場也很走俏，比如科魯茲、別克英潭子電動車朗等車都較受歡迎，僅次於日系車型的分量。 潘國光分析，目前中小企資金較為緊張，企業主需要更多現金周轉，相信下半年會有更多更好的二手車出現，滿足市場的剛性需求。“現在佛山的二手車市場日趨規范化，好品牌的經典車型將繼續成為二手車暢銷車型。”董澤武說。 業界預測 下半年二手車銷量最高或增10% “品牌二手車越做越好，二手車銷量持續走好，受新車上市的影響較大。較多的新車上市，很多消費者會以置換形式出手舊車，貨源多瞭，庫存大瞭，供消費者的選擇廣瞭，銷量也會跟著上漲。”董澤武預測，佛山二手車下半年將會有5%~10%的增幅，據透露，其所在的東風日產利泰專營店下半年會更重視二手車市場，尤其在保修方面，“對5年10萬公裡內的二手車，我們都將為購買者申請1年2萬公裡的延保。” 潘國光也認為，佛山二手車市下半年將會有更好表現，平均增幅將達3%~5%，艾普則將目標增幅定為10%~12%。佛山市中汽華寶汽車有限公司銷售總監鄭永漢則預測，今年二手車市場的井噴將出現在年尾，情況與往年差不多，但預計不會有太大的增幅，可能會與去年持平。而中汽華寶在二手車業務下半年將推出“B50換B70”的以舊換新政策。
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