台中電動車張耀東 若不出意外，安鐵成將於年內從一汽-大眾總經理的位置上卸任，晉升為一汽副總經理。這則流傳已久的傳聞多少為7月28日新邁騰B7L上市前的媒體溝通會增添瞭幾分感慨。 這是安鐵成在一汽-大眾總經理任上的第6年，已屬“超期服役”。以業績而論，安無疑是成功的。這6年間，一汽-大眾已成長為擁有9大系列產品，在長春、佛山、成都三地設廠、年收入1500億元的龐然大物，凈利潤額居全行業之首。 2006年1月，帶著細絲眼鏡、舉止儒雅、時任一汽集團規劃部部長的安鐵成被派往一汽-大眾。當時，外界對於一汽-大眾詬病最多的是產能問題，在年銷不足30萬輛的情況下，巨資構建66萬輛產能的長春工廠嚴重放空。如今，一汽-大眾面臨最多的非議還是產能問題，但性質已有瞭根本改變，從“放空”變成瞭“不足”，在年產量有望突破百萬輛的情況下，高爾夫、Q5等產品仍是一車難求。 在汽車這樣一個資本密集、技術密集、人才密集的行業裡，評價企業領導人的個體作用並不是件容易的事情。但個人認為，安鐵成時代的一汽-大眾至少有兩個方面值得肯定的：一是體系，二是規劃。從2006年提出跨越30萬輛管理門檻開始，一汽-大眾就不斷地提出體系建設的目標。2008年之後，一汽-大眾更是大力推行百萬輛體系能力建設，提出提升研發、品質、銷售等8大體系建設。這些舉措，讓一汽-大眾成為國內綜合實潭子電動車力最強的車企之一。而這其中，安的名言就是“要追求成長而不是增長”。 從規劃來看，一汽-大眾可持續發展的後勁很足。規劃部出身的安鐵成，加上一汽集團的央企背景，讓一汽-大眾在產業佈局、產品規劃等方面頗為齊整。按照一汽-大眾的中期規劃，到2015年之前，其在華南、西南、東北三地的工廠將建設完成，形成165萬輛產能，其中奧迪品牌70萬輛。以中國區域消費需求差別之大、物流成本之高，大型車企全國建廠佈點是大勢所趨。 若這些規劃全部成真，在5年之內，一汽-大眾“車企利潤王”的地位將難以撼動。而安最終要打造的是，讓一汽-大眾在中國成為制造高品質汽車的代名詞。 這並不是一件容易的事。況且，一汽-大眾還有諸多不足之處，特別是研發實力不突出，而這又事關企業未來能否真正中國化。不過安鐵成並不這麼認為，他的例證就是不久前剛剛推出的自主電動車開利，這是一個一汽-大眾擁有知識產權的電動車品牌。不過與不斷強調自主開發的上海大眾相比，一汽-大眾在研發上的魄力和動作都不算大。在安鐵成的表述中，研發體系能力的建設也被排在瞭第一位，而未來投產的全新A級車，將是對一汽-大眾開發能力的檢驗。 不管怎樣，發展瞭20年的一汽-大眾已經在一汽文化和德式思維的浸染下，成為國內合資車企的重要樣本。在安時代，一汽-大眾達到瞭新高點，也面臨著新挑戰。接下來的懸念是，誰將來執掌下一段航程？
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