台中電動車新能源汽車怎麼發展？純電動車和混合動力車在模式上是否存在沖突？排放標準的門檻日益提高，產業如何應對？ 7月12日，長春。 這一天是中國一汽建廠58周年慶典。當天上午，這傢最早進入混合動力汽車領域的本土汽車制造商，一口氣推出瞭三款擁有自主知識產權的新能源發動機。一汽在新能源發動機領域如此集中的產品發佈並不多見，但一汽自己也明白，這僅僅是它新能源發動機“萬裡長征”邁出的第一步。 自打1988年國傢提出“863”項目時就開始試圖攻下新能源各項技術“山頭”的中國一汽深知，要讓新能源產品真正從一個拼盤變成一碟“拿手好菜”，並不是件容易的事。 鋪就理想之路的工作是痛苦的。經歷過20多年的廝殺拼搏後的中國一汽悟出這樣一個道理：新能源產品不是努力就能做好的，沒有上下遊環節的協同作戰，這幾乎是個不可能完成的任務。 數據顯示，加入“十城千輛”新能源汽車試點的城市數量已經超過25個，每個城市都宣佈瞭少則百輛、多則上千輛的新能源汽車示范計劃。但這個宏偉的計劃卻因為新能源汽車成本高、技術不夠成熟、充電站少等原因面臨尷尬。真正上路運行的新能源汽車數量遠不如規劃的數量，已經在路上跑的新能源汽車也是故障頻出，運行效率和傳統汽車不可同日而語。 除瞭外在因素，新能源的純電動汽車制造商和電力供應商、電池生產商之間的利益糾葛也是“理不斷、剪還亂”。 世界電動車協會主席陳清泉表示，電池不但是動力能源產品，也是一個儲能產品，所以電力部門一定要參與進來。但是對於車企來說，電力公司參與以後，他們的話語權極有可能旁落——電網要參與的話，電池的模式就不一樣瞭。 與此同時，一些全球混合動力系統制造的執牛耳者，盡管已經把最先進的技術都帶到瞭中國，但卻被潑瞭冷水。 搭載福田康明斯發動機的北汽福田各類汽車產銷量在今年1~5月雙雙低落，累計產量同比下降6.7%，累計銷量同比下降3.1%。而其生產的符合歐Ⅴ排放標準的卡車更是因為無人問津而隻能遠銷韓國。 同是康明斯技術用戶的金龍客車、宇通客車(600066,股吧)道出瞭康明斯被“潑冷水”的原因：如果不是客戶提出要求，他們一般傾向於選擇本土企業生產的發動機，而不會選擇康明斯更為先進的混合動力發動機，因為他們的混合動力系統要比國內的“貴幾萬塊錢”。康明斯（中國潭子電動車）投資有限公司首席技術官彭立新對《中國經濟和信息化》記者說，在很在乎第一次成本投入的中國用戶看來，這樣的成本投入能省則省。 不止是康明斯，同執全球混合動力系統牛耳的沃爾沃，對中國市場的涼熱也感同身受。2011年4月底，沃爾沃在與上汽集團合作生產出申沃客車的基礎上，又投資合建瞭一傢新能源客車動力系統公司。 沃爾沃是如何看待中國新能源動力市場的？為此，本刊記者專訪瞭沃爾沃集團中國副總裁、沃爾沃（中國）投資有限公司董事長蔣嵐。 這位染著金黃色頭發的年輕女性，經常被誤以為是北歐國傢的華裔。但她卻風趣地介紹自己是“如假包換”的北京人。一如她的頭發，這位畢業於北京師范大學碩士教育學的“非專業人士”進入到機械行業，正用自己遊刃有餘的戰略佈局能力和執行力，帶動著沃爾沃集團在華業務向前發展。 面對新能源動力系統市場，蔣嵐表示，中國做什麼事都講求快，但實際上我們卻需要在必要時停下來，反思總結一下，這樣才能讓下一步的發展更快，更準確。 霧裡看花 CEI：在中國，新能源汽車應該說前幾年非常火，但目前留下來的似乎隻有電動車，比如很多城市都在推行的電動公交車。這是為什麼？ 蔣嵐：這是整個中國的經濟發展規模到這個程度瞭，你要考慮未來的發展就必定要走這一步。我覺得這也不僅僅是中國自己的問題，它更是未來到底怎麼選擇新能源的問題。 新能源的問題，10年前大傢就在廣泛討論。一開始是燃油的危機，說50年以後沒有石油瞭，怎麼辦？然後就開始想各種各樣的途徑，有沒有替換的燃料，生物燃料怎麼發展，但生物燃料又會跟糧食生產、糧食安全發生沖突，不能以糧食作為代價。 全球的車輛在快速增加。去年，我國銷售出1300多萬輛乘用車，今年雖然因為一些經濟調控和緊縮，市場有所下降，但從長遠來看，這種增長的趨勢還是存在的。 CEI：但是，中國電動車現在也陷入瞭一個尷尬的境地。有媒體報道說電動車的消費者隻有政府，而且多個地方的電動客車也陷入瞭不能正常運營的情況。沃爾沃在這一塊是否遭遇瞭同樣的情況？ 蔣嵐：沃爾沃集團不做小汽車的動力系統，產品主要運用在客車上。不過，我們的混合動力系統最初是運用在重卡上的。後來，沃爾沃集團有沃爾沃卡車、雷諾卡車、邁克卡車和UD卡車四個平臺，所以，現在沃爾沃集團的混合動力系統除瞭台中電動車出租運用在客車上，卡車也是我們的業務領域，還有工程機械。 中國目前面臨的問題很正常。在北美，當初剛有混合動力車時，在路徑的選擇上，爭論、責難等也是存在的。但不管是哪種方式，它都必須是一個完美的鏈條，鏈條上的所有環節需要協同合作，你必須有研究人員來研發這個技術，你必須有制造廠商願意來制造這個產品，你必須有政府來鋪設這樣的平臺，不管是在稅收上給予優惠，還是在其它政策上給予支持。 然後，在市政上政府也要提供必要的便利條件，要是發展純電的話，政府就得建有足夠多的充電站。當然，我們國傢已經在做，國傢電網已經開始在二三線城市覆蓋充電站，好像中石化的加油站一樣。在山東臨沂這樣的一個三線城市我就看到過這樣的充電站。這是一個很好的現象。現在來論它是成功還是失敗還為時尚早。 路徑分野 CEI：混合動力跟純電動力還是有競爭的地方？ 蔣嵐：我不覺得存在競爭。從技術層面看，從經濟效益和回報看，混合動力車更適合於城市運輸。第一，噪音小；第二，清潔、幹凈；第三，節省燃料。最主要的是因為它適合走走停停的運輸，比如公交車，需要停的次數比較多，還有垃圾車很適合使用混合動力。 當然，混合動力在卡車上的應用不僅僅包括城市內配送，還包括長途運輸的卡車。前一段時間我們也推出瞭一款非常適合於長途運輸的卡車產品。 CEI：您一方面認為純電動的車很好，一方面又認為混合動力的也很有前景，在路徑抉擇上，這兩點是否存在矛盾？ 蔣嵐：不存在矛盾。什麼樣的產品適合什麼樣的環境。 CEI：目前在中國還是混合動力的市場更好一些？ 蔣嵐：我覺得不能這樣簡單地判斷，混合動力也是要看配置在什麼樣的車輛上使用。混合動力隻是一個技術，不能單純地說混合動力就比純電動的好。混合動力可能用在卡車上，在城市做配送更好，它的經濟價值更高，純電動力可能用在公交上效果更好，經濟價值更高。 而且有一點不能忽視的是，任何的新能源形式在成本造價上肯定要比過去的高，也就是說，你一定要達到一定的產能才能產生最優的回報，近期的投入是必須的。 應實時降溫 CEI：4月份，沃爾沃集團與上汽集團新組建瞭一傢新能源動力系統制造公司，雙方在技術上是怎麼合作的？ 蔣嵐：上汽的綠色能源技術做得非常好，雙方是技術互補關系。 CEI：沃爾沃集團跟臨工的台中電動自行車合作是提供技術和資金支持，跟上汽的合作也是這樣嗎？ 蔣嵐：合作模式也是一樣的，隻不過是因為行業的不同，關註的點不一樣，投資的方向也不相同。山東臨工是國內比較知名的企業，一直是以做裝載機為主，沃爾沃2007年入股後成立瞭合資企業，到現在這幾年的整合工作還在繼續。 CEI：目前來說，國內生產混合動力的本土企業有哪些，你怎麼看這些企業的技術水平現狀？ 蔣嵐：大傢都在做，都在探索，尤其是卡車的，每傢都在研究。混合動力是大傢特別熱衷的話題。因為汽車的排放標準會越來越嚴，美國都執行到US10瞭。中國是采取歐洲的排放標準，叫國Ⅲ、國Ⅳ。我認識一個重卡企業老總，他說，他現在根本不考慮目前能賣多少輛車，他考慮的問題是五年以後他能賣什麼車。每個人都知道動力系統是車輛的心臟，如果你在心臟上沒有自己的技術儲備，那麼未來的發展是需要依靠別人的。 CEI：中國本土的企業有哪傢能跟沃爾沃形成競爭態勢？ 蔣嵐：我覺得不可忽視的一點是，雖然中國本土的企業起步晚，但發展速度是非常快的。從動力系統的研發來講，動力系統從研發到批量生產需要有一個過程，國內企業不可能偷工減料，欲速則不達。當然你可能用10年時間把人傢20年的事情做完，但是，依然不可忽視時間的積累和技術研發能力的積累，這是需要一個過程的。 所以，我相信未來5~10年，中國在混合動力核心技術方面是會有自己能夠拿出拳頭產品的企業，比如說濰柴。 CEI：國內的混合動力市場前景如何？ 蔣嵐：國內重卡行業也是這幾年才發展起來的，過去我們沒有真正意義上的重型卡車。所有的東西都是連帶在一起的，高速公路修起來瞭，重卡才有發揮的空間，市場就會有重卡的需求。去年中國的重卡需求已經突破100萬輛瞭。全世界的重卡加起來還要乘以二，才能達到這個數。 所以，你說中國市場會沒有前途嗎？我覺得是不可能的。但是一定要有一個發展過程，我們都太急，急著往前趕。我覺得我們有時候是需要停一下，回味一下，總結一下，然後再繼續向前，這樣才能讓下一步路走得更快，更準確。 我覺得今年下半年就會給大傢這樣一個機會，我們有必要停下來思考一下。 CEI：你認為機會具體指什麼？ 蔣嵐：下半年的經濟是有放緩的趨勢，實際上現在已經有這個跡象瞭。比如挖機的銷量在下滑，重卡的銷量也台中電動車補助比原來的預期少。
source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131724607.html