日前，來自一汽集團內部信息稱，“大眾汽車和一汽集團已就合資公司的股比變更達成協議”，二者的股比將由原來的40%對60%變成49%對51%. 9%的股權既沒有讓大眾變成控股的一方，也不會改變雙方在合資企業內部的人事話語權，唯一變化的隻是兩傢人年底分錢的比例———一汽集團每年將損失多達數十億元的利潤。是什麼令一汽選擇退讓？ 一汽-大眾在“十二五”規劃中選擇重奧迪、輕大眾的“善後”措施，“五年內一汽轉向主賣奧迪，五年後它的大眾品牌必然失去與上海大眾、日產、現代、豐田等品牌的競爭實力”，業內資深人士表示。在股比調整後，一汽能換來大眾更多的投資籌碼，從而穩住大眾在兩個合資公司間搖擺時對一汽一方的倚重，一汽高層表示。 事實上，為瞭拿到五年後重振河山的技術和車型保障，一汽為大眾品牌選擇瞭戰略性倒退。 40%：60%變成49%：51% 如果說2010年大眾汽車為完成全球“2018戰略”在中國主要從事的都是開店、賣車一類的市場活動的話，那麼2011年，大眾汽車在中國可圈可點的亮點則轉向瞭建廠、技術轉讓及資本層面的運作。 消息人士透露，此次股比的調整遵循瞭兩個原則，一是繼續保持一汽的控股地位；二是滿足大眾“要求進步”的願望。變化的結果是，一汽集團每年將損失多達數十億元的利潤。 “至2018年在銷量與利潤兩方面雙雙超越豐田汽車”是被大眾汽車寫入瞭全球規劃的戰略性目標。為此，在2009年及2010年，大眾汽車先後並購瞭保時捷品牌及成立瞭卡車事業部，以增加集團整體銷量。為總部的未來背負瞭重要盈利目標的大眾中國，希望能從中國市場上獲得更多的投資與收益並不難理解。 但是一汽-大眾成立20年，為什麼選在此時與大眾重新劃定分錢的比例？ 事實上，這與近期一汽-大眾內部做出的“輕大眾重奧迪”的戰略選擇有著密不可分的關系。 大眾投資轉向 三年前一汽大眾產能規劃部門的判斷失誤，埋下瞭此次9%股權代價的前因。通常，企業汽車會提前2-3年對未來市場情況進行預測，做出相應產能規劃並上報，獲批後即可實施生產。(南方都市報 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都網) 與同門兄弟上海大眾南京第四工廠、儀征第五工廠，甚至正考慮選址新疆的第六工廠相比，目前長春、成都、佛山“三地四廠”165萬臺的產能已經成為一汽大眾“十二五”期間能夠“規劃到位”的生產極限。 2010年，面臨產能瓶頸的一汽-大眾經過調整實現瞭87萬臺的銷售目標。2011年3月，為瞭能盡一步釋放產能，一汽-大眾停工35天，這在公司歷史上還是第一次。 在有限的產能下，“提高奧迪品牌銷量有助於提升企業整體利潤，因此大眾品牌不得不為奧迪讓路”，有一汽-大眾經銷商表示，經內部論證，一汽被迫做出瞭輕大眾、重奧迪的選擇。 根據規劃，至2015年，一汽-大眾奧迪品牌5年銷量增長48萬達70萬臺；而大眾（V W ）品牌僅增長30萬達95萬臺。 此舉的結果是，“在中國這個高速發展的汽車市場，一汽大眾的V W品牌被擱置五年，競爭力必然一落千丈，尤其是面對同門上海大眾的V W品牌時”，業內人士分析。 “換作你，你會喜歡一個沒什麼發展前景的兒子，還是喜歡一個雖然性格有點倔卻能持續賺錢養傢的兒子？”上汽集團內部人士如此形容大眾與南北兩傢合資企業的微妙關系。 在現實的考驗面前，德國狼堡的重心開始轉向。今年6月28日，與一汽大眾總經理徐建一一起，隨同總理溫傢寶出席“第六屆中德經濟技術合作論壇”的上汽集團董事長胡茂元作為唯一的一位中國企業傢代表，在開幕儀式上發表演講，並在兩國總理的見證下，與大眾汽車總裁文德恩共同簽署瞭關於大眾向上海大眾開放平臺與提供技術支持的重要協議。 一汽的妥協與博弈 上汽胡茂元董事長用一句中國諺語“種瓜得瓜，種豆得豆”，概括瞭中德企業合作的狀況與願景。在《關於合作開發基於德國大眾最先進平臺及發動機技術、面向中國市場C級別高端轎車的聯合聲明》、《基於最新MQ B平臺新一代車型之框架合作協議》、《關於設立上海大眾儀征工廠和支持上海大眾開發電動車的聯合聲明》的三份協議中，德國大眾總部首次向上海大眾開放瞭與一汽大眾同樣的平臺資源。 出讓股份讓一汽集團每年損失幾十億元收益，然而作為補償，據悉，大眾將在發動機和變速箱等上遊零部件合資企業的股權設置上做出讓步妥協，以期通過采購收益的傾斜，彌補一汽在整車合資項目上的損失。 此外，一汽高層表示，在股比調整後，一汽還能換來大眾更多的投資籌碼和對未來的信心。其中最關鍵的將是車型和技術資源，從而穩住大眾在兩個合資公司間搖擺時對一汽方面的倚重。而這將是一汽大眾品牌斷臂重生的保障。 “股權占多少不重要，我們更重視與合資企業的合作關系，我們將一如既往地向合資企業導入新的車型和幫助他們建立新的工廠。”大眾中國總裁倪凱銘表示。
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