SUBARU Legacy vs MAZDA 6 vs TOYOTA Camry HYBRID

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汽車的歷史非常悠久,最早出現是使用蒸汽動力的載具,1976年德國工程師Nikolaus Otto發明世界上第一台四行程內燃機引擎,汽車產業有了戲劇性的變化。但真正現代汽車起源應該算是在1885年,這一年德國工程師Karl Friedrich Benz製造出一輛內燃機引擎擁有0.85馬力的三輪車,跳脫之前的蒸汽機,被世界公認真正的第一輛汽車,汽油引擎也被一直延續到自今。

汽油引擎與柴油引擎同為內燃機設計,但在輸出特性以及動態表現卻截然不同。

▲汽油引擎與柴油引擎同為內燃機設計,但在輸出特性以及動態表現卻截然不同。

汽車何時開始使用柴油引擎要說到1892年,出現第一具利用壓縮點火的內燃機,同樣由德國工程師Rudolf Diesel所發明。柴油引擎發展初期並不被看好,因為汽油引擎在當時較為純熟,所以大多數人都無法接受柴油動力汽車。直到1924年美國Cummins公司將供油噴射泵應用在柴油引擎上,才解決Rudolf Diesel當時柴油引擎運轉不穩定的缺點,並首度把柴油引擎放置在載貨卡車上,賓士汽車在1936年率先將柴油引擎搭載在轎車Mercedes-Benz 260D,開啟柴油轎車新境界。

混合動力可以搭配汽油或者柴油引擎加上電動馬達,Toyota Camry Hybrid選擇汽油引擎作為動力來源。

▲混合動力可以搭配汽油或者柴油引擎加上電動馬達,Toyota Camry Hybrid選擇汽油引擎作為動力來源。

至於油電混合動力的起源較晚,1899年由保時捷創辦人Dr.Ferdinand Porsche所設計,不過只是設計並沒有量產,只生產出一輛測試車就此停擺。沒想到1997年遠在日本的Toyota成功將油電混合系統量產化推出第一代Prius,成為Hybrid動力汽車領域的龍頭,並將這套系統研發到不同車系上,像是這次所要試駕的Camry Hybrid車款,擁有非常純熟的技術,堪稱最純熟的油電混合動力車。

同為日系品牌,卻在動力的搭配上有著不同見解。

▲同為日系品牌,卻在動力的搭配上有著不同見解。

淺談引擎作動原理

汽油引擎與柴油引擎同屬內燃機引擎,作動方式有差異性存在。汽油引擎有進氣、壓縮、爆炸、排氣四個步驟,其中爆炸是藉助火星塞點燃油氣達到爆炸,引擎壓縮比通常在6~11:1,而燃燒的空燃比則介於13~17:1之間,較低壓縮比的汽油引擎有較寬的轉速區域。反觀柴油引擎,同樣也是有四個步驟作為一個循環,但沒有火星塞點燃引燃爆炸,是靠壓縮空氣達到燃點,所以柴油引擎壓縮比須達到16~23:1左右才有辦法達到油氣爆炸,透過稀薄燃燒空燃比會在16:1以上,較高的壓縮比引擎轉速極限通常只會設定在4500rpm以內,但近期Mazda SKYACTIV-D科技刻意降低引擎壓縮比,引擎極限轉速則可達到5500rpm。另外,早期柴油引擎因為先天燃燒問題,很容易排放出大量黑煙,也在科技進步下設計出DPF碳微粒過濾器,達到排放出的廢氣接近汽油引擎。

Subaru最自豪的就是水平對臥引擎,擁有低重心優勢,但缺點在於地心引力影響,汽缸上部的潤滑較差。

▲Subaru最自豪的就是水平對臥引擎,擁有低重心優勢,但缺點在於地心引力影響,汽缸上部的潤滑較差。

Mazda在柴油技術這塊導入SKYACTIV-D技術,技術層面透過引擎內部修改,將柴油引擎劣勢轉為優勢。

▲Mazda在柴油技術這塊導入SKYACTIV-D技術,技術層面透過引擎內部修改,將柴油引擎劣勢轉為優勢。

Toyota油電混合動力最大優勢可以純電行駛,低速時採用電動馬達驅使,不僅安靜又不需花費任何一點汽油。

▲Toyota油電混合動力最大優勢可以純電行駛,低速時採用電動馬達驅使,不僅安靜又不需花費任何一點汽油。

油電混合動力Hybrid以內燃機引擎搭配電動馬達,內燃機部分可使用汽油或者柴油引擎。內燃機與電動馬達組合可分為三種,並聯Parallel Hybrid系統,引擎為主要動力輸出,馬達只是輔助增加引擎動力,並沒有辦法以純電行駛。串聯Series Hybrid系統,這種系統則是以馬達為主要動力,引擎只負責幫電池充電,可以算是純電動車型式。Toyota所使用的為混聯Series Parallel Hybrid系統,這套系統可以純電或者純引擎方式作為驅動,但電動馬達通常功率都不高,只要超過一定速度引擎動力就會介入,如果馬達的電力不夠會自動轉換為引擎出力。

 

 

 

汽油引擎代表 Subaru Legacy

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▲Legacy內裝沒有華麗裝飾,一切都以功能、實用為優先出發點。

第六代Subaru Legacy重新定義歸類為豪華中大型房車,專心研發三廂四門轎車,不會再推出五門車型;動力部分取消渦輪增壓引擎,由大排氣量自然進氣取代。Subaru最自豪的就是水平對臥引擎,水平排列的汽缸設計,擁有低重心優勢,但缺點在於地心引力影響,汽缸上部的潤滑較差。動力部分搭載一顆2.5L的四缸自然進氣水平對臥引擎,可惜沒有搭載缸內直噴系統,影響最重要的馬力輸出。代號FB25引擎壓縮比提升至10.3:1,引擎內部機構細微調整增加燃燒效率,方向機構從油壓改電子式,減少方向機油壓幫浦降低引擎附載,動力與前一代相比小幅提升,最大馬力175hp/5800rpm和最大扭力24.0kgm/4000rpm。

電容式的觸控螢幕,螢幕靈敏度有如蘋果手機。

▲電容式的觸控螢幕,螢幕靈敏度有如蘋果手機。
前座椅包覆性尚可,泡綿軟硬偏向舒適。

▲前座椅包覆性尚可,泡綿軟硬偏向舒適。

變速箱搭載CVT無段變速系統以及AWD四輪傳動配置,Subaru的無段變速箱是我試過無數CVT中體質最好的,這代Legacy將變速箱終傳比從3.700放大至3.900,換得有力加速度。四輪驅動能有絕佳抓地力,但在油耗與加速會因為傳輸影響。實際道路試駕,自然進氣加速度遠遠比不上渦輪增壓,但Legacy藉著大排氣量引擎,低轉速時的扭力不會吃虧太多,加上無段變速箱綿密加速特性,Legacy動力表現這塊,稱不上優異但也有中上的成績。靜止加速到100km/h需要9.6秒,極速達到210km/h。

Subaru Legacy雖然原廠賦予它中大型豪華房車使命,懸吊在舒適與樂趣中找到平衡點。

▲Subaru Legacy雖然原廠賦予它中大型豪華房車使命,懸吊在舒適與樂趣中找到平衡點。

Subaru Legacy動力表現這塊,靜止從100km/h需要9.6秒,極速達到210km/h。

▲Subaru Legacy動力表現這塊,靜止從100km/h需要9.6秒,極速達到210km/h。

 

 

 

柴油引擎代表 Mazda 6

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▲試駕車款內裝選配白黑搭配,標準配備為黑色皮革。

Mazda在柴油技術這塊導入SKYACTIV-D技術,技術層面透過引擎內部修改,將柴油引擎劣勢轉為優勢,像是將柴油引擎至少16:1以上的壓縮比降低到14:1,降低壓縮比的好處能提高引擎運轉的肅靜度以及震動,壓力降低後,引擎本體負荷相對減少,結構方面就能以重量較輕的鋁合金材質打造,引擎最高轉速可以達到5250rpm。原廠又怕降低壓縮比後引擎無法點火,特別導入排氣端汽門揚程可變技術,進氣行程中短暫開啟排氣門,燃燒過的廢棄導入燃燒室提高溫度,避免汽缸溫度太低不點火。另外,SKYACTIV-D採用一大一小渦輪配置,搭配可變幾何導流葉片技術,增加油門反應與低轉速扭力。

新年式Mazda 6 換上MZD Connect影音系統,操作方式與BMW iDrive有些雷同。

▲新年式Mazda 6 換上MZD Connect影音系統,操作方式與BMW iDrive有些雷同。

新年式Mazda 6座椅泡棉以及腿部支撐性大幅度提升。

▲新年式Mazda 6座椅泡棉以及腿部支撐性大幅度提升。

Mazda 6 SKYACTIV-D 2.2升柴油渦輪引擎,最大馬力有175hp/4500rpm及最大扭力42.8kgm/2000rpm,變速箱搭載高鎖定率SKYACTIV-DEIVE 6速手自排變速箱,看似平凡的動力數據卻出現不一樣的體驗。柴油引擎先天有低轉速高扭力優勢,油門無須重踩就有貼背快感,降低後的壓縮比轉速延展性寬廣,雖然沒有辦法達到汽油引擎動輒七八千轉,但是比起一般4500rpm就斷油的柴油引擎,5250rpm多了接近一千轉範圍,明顯顯現出優勢存在。靜止加速100km/h花費8.4秒,極速則在200km/h左右。

 

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參考資料http://www.auto-online.com.tw/news/49-26723?f=0