新能源汽車路遇險阻 比亞迪等車企前景不甚明朗

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圖為比亞迪F3DM電動汽車  中新網7月21日電(汽車頻道 秦辰)原本預計上半年公佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011—2022年)》遲遲沒有落地,日前又有國傢部委相關人士稱《規劃》不會在7月份出臺。從汽車產業“十二五”規劃到《節能與新能源汽車產業發展規劃》的緩慢推進程度來看,新能源汽車的發展和目標尚不明確,可見一斑。  最新一期的《求是》雜志刊登瞭中國國務院總理溫傢寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選。  溫傢寶在講話中表示,中國在新興產業的一些領域或產品,技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車,發展方向和最終目標是什麼,現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品,並不十分明確。混合動力車現在有瞭一些進展,但技術上與發達國傢還有較大差距。  他還表示,電動車開發剛剛起步,總體上還處於初級探索和跟蹤外國技術階段,主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題,包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題,必須盡快明確下來。  新能源汽車市場現狀:產能不足 市場冷淡  從2010年3月正式上市到12月底,比亞迪的兩款新能源汽車F3DM和E6僅分別賣出417輛和63輛,由此可見,目前新能源汽車依然以“概念”形式存在於比亞迪的實際業務之中。  事實上,不隻比亞迪如此,目前所有涉及新能源汽車的上市企業都面臨這樣的尷尬局面。從奇瑞M1到江淮同悅再到眾泰5008和長安電動車,其命運與比亞迪F3DM幾乎是相同的。盡管已經問世有一段時間,但所有這些車型目前均未完全向市場供應。4S店內基本難覓其蹤,消費者若想購買需直接聯系廠商,並且經歷漫長的訂車等待時期。  北京作為最早展開電動汽車示范運營的城市之一,提出在公共交通、環衛和出租車領域開展純電動汽車示范應用,建設充電基礎設施和示范運行管理信息化平臺的實施方案。  2009年,北京市投入5.1億元用於電動汽車示范推廣,截止當年,示范運營規模已達1000輛(包括100輛純電動公交車、870輛混合動力公交車和30輛純電動環衛車)。在2010年,北京市又提出瞭新增500輛純電動出租車、200輛純電動公交車和1000輛純電動環衛車的示范運營計劃。盡管公共領域新能源汽車開始推廣,但在私人乘用車方面仍然沒有多少實質性進展,市場反應冷淡。  同為試點城市的上海,情況也不容樂觀。自從4月份嘉定電動汽車國際示范區項目實施以來,除瞭首批的8位車主之外,再沒有後續的私人消費者購買電動汽車。對此,嘉定電動汽車國際示范區項目負責人丁曉華解釋說:“消費者並不是沒有購買意願。項目實施之初,有很多消費者來電咨詢如何能買到電動汽車,但是由於目前基礎設施很不健全,我們不建議消費者現在購車。”圖為比亞迪F3DM電動汽車  新能源汽車前路坎坷 解決充電問題是關鍵  擺在新能源汽車面前的最大難題就是充電。北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授說:“電池是目前新能源汽車發展的瓶頸。”目前電池供電技術已基本成熟,但對電池充電的難關尚未提出更好的解決方案。  電動汽車的充電方法大致可分為3種:通過停車場的充電插口和傢庭長時間充電、在充電站快速充電、在換電站更換電池組。這3種方案都有各有千秋,但都不能完美的解決充電問題。  無論上述那一種方法,都需要相應配套設施能夠及時到位,才能滿足新能源汽車的使用需求,才能解決消費者的後顧之憂,才能推進新能源汽車產業的進一步發展。但目前看情況依然不容樂觀。僅北京、上海這2個試點城市,配套充電服務就遠遠達不到基本的保障標準。  汽車國際示范區項目負責人丁曉華在接受《新聞晨報》記者采訪時表示,上海原計劃今年四月中旬就要完成建設充電樁100個,年內完成建設800—1000個充電樁以及6個充電站。但是目前建成的電動汽車充電樁隻有45個,而且基本處於閑置狀態。  沃爾沃集團中國副總裁蔣嵐日前在騰訊微博上表示,城市物流希望:5年後北京電動車充換電站將達466座。國傢電網北京公司計劃建設39座充換電站,乘用車充電站18座,公交環衛充換電站21座。波士頓咨詢稱中國10年內稱王電動車銷量,歐洲和美國隻能屈居第二和第三。到2020年,中國預計會有500萬輛電動汽車上路行駛,相當於同期新車銷售總量的約7%。  相比外國公司“樂觀”預期的未來我國電動車數量,目前國內可用的充電樁和充電站無疑顯得捉襟見肘。另外,同樣亟待解決的是充電時間相對過長的問題。  深圳新能源行業協會常務副會長江克宜認為,像加油站一樣的能源補給方式,並不適合電動車。因為這一過程最快也要15分鐘以上,同時面對大電流,電池很容易損壞或影響壽命。而通過停車場充電樁和傢庭充電所需時間長達5~8小時,時間成本過大,也是新能源汽車所面臨的一大挑戰。  股績業績冰火兩重天 比亞迪等車企前景不甚明朗  盡管比亞迪上市後獲得資金爆炒,較發行價最大漲幅近一倍,但其業績卻迎來瞭“冰川期”。該公司2011年半年度業績預告稱,預計上半年凈利潤為12106萬元-36318萬元,比上年同期下降85%-95%。  比亞迪方面表示,造成業績變動的主要原因有三,一是受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響,作為公司支柱之一的汽車銷量及汽車業務的銷售收入與去年同期相比都有所下降;二是報告期內公司手機部件及組裝業務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響,該業務銷售收入與去年同期相比有所下降;三是受業務銷售收入下降影響,本報告期公司毛利率有所下降。  面臨這一境地的並非隻有比亞迪一傢,例如江淮汽車(600418,股吧)、力帆股份(601777,股吧)等涉及新能源的企業事實上也存在相同的問題。  目前,盡管財政補貼重點從純電動汽車轉向與混合動力汽車共享,但業內資深評論人士鐘師稱,“這雖對有弱混技術儲備的車企帶來利好,但在強混方面技術領先的豐田、本田不可能與本土乃至合資企業分享,短期內日企對強混技術的壟斷格局難以改變。”  除此之外,新能源汽車產業的發展不僅需要政策方面的支持,更需要企業方面的配合。例如國傢電網負責建設充電樁,因此在哪建、如何獲得土地使用權等問題就需要各方面的協調支持。再比如在加油站設置快速充電樁,就需要石化企業的首肯和努力。而在賣場和小區的充電設施則需要物業等相關單位的規劃實施。因而擺在新能源汽車發展道路上的難題依然很多。  新能源汽車的未來究竟是以 “概念”為噱頭的存在,還是能真真正正步入尋常百姓傢,目前還不好妄下結論。不過可以肯定的是,這些新能源汽車的發展方向和目標尚不清晰,距離其成熟發展的道路依然漫長,前景不甚明朗。(中新網汽車頻道)

source:http://auto.hexun.com/2011-07-27/131802091.html

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